Discussion:
Archiwum Młodego Technika - Czy parowozy powrócą na szlak?
(Wiadomość utworzona zbyt dawno temu. Odpowiedź niemożliwa.)
zeus04
2009-08-13 14:30:28 UTC
Permalink
Raw Message
Młody Technik nr. 3 z 1994
Czy parowozy powrócą na szlak?
Jacek Grabowski

Większości Czytelników parowóz zapewne kojarzy się z czymś zabytkowym i
śmiesznym - trochę jak dorożka czy lampa naftowa. Nie jest tak do końca;
fakt, że w środku Europy jeszcze niedawno można było zobaczyć parowozy w
planowej służbie wcale nie świadczył o "zacofaniu" technicznym zarządów
kolejowych. Powodem takiego stanu rzeczy był po części kryzys paliwowy, a po
części także przydatność lokomotyw parowych, w niektórych przypadkach
będących tańszym i wygodniejszym środkiem trakcyjnym od nowoczesnych
lokomotyw elektrycznych i spalinowych. Parowozy wciąż interesują
projektantów, a w niektórych krajach pozaeuropejskich stanowią istotny
procent środków trakcyjnych na kolei.
Koniec pary...
W miarę rozwoju postępu technicznego na kolei, parowozy powoli zaczęły być
spychane na boczny tor. Najpierw przestawały prowadzić pasażerskie pociągi
pospieszne, pozostając jeszcze przy przyspieszonych i dalekobieżnych
pociągach osobowych. Z planowej obsługi dalekobieżnych i ekspresowych
pociągów towarowych spadły do obsługi pracy manewrowej i lokalnego ruchu
pociągów zdawczych. Elektryfikacja głównych ciągów spowodowała ich przejście
na linie drugorzędne i znaczenia miejscowego; w końcu stawały zimne i martwe
obok lokomotywowni, czy też jako "zapas wojskowy" i tak dokonywały żywota. W
różnych krajach europejskich ten nieuchronny koniec pary nadszedł wcześniej
lub później; najdłużej
parowozy przetrwały w krajach byłego obozu socjalistycznego. W Wielkiej
Brytanii wycofanie parowozów z ruchu planowego przypadło na rok 1966, we
Francji - 1975, w b. RFN - 1977, w b. Czechosłowacji - 1981, w Rumunii - ok.
1983, w Bułgarii podobnie. Najdłużej w Europie parowozy jeździły w b. NRD i
w Polsce.
Spójrzmy jak jest na innych kontynentach. W Azji, a konkretnie w Chinach,
parowozy stanowią wciąż bardzo istotny środek pociągowy, były zresztą
produkowane jeszcze w latach osiemdziesiątych (dla porównania dodajmy, że w
Polsce produkcję i konstruowanie nowych parowozów praktycznie zakończyło
wydane w 1957 roku przez ministra komunikacji zarządzenie o wstrzymaniu
zakupów lokomotyw parowych dla PKP). W latach osiemdziesiątych zarząd kolei
Republiki Południowej Afryki opracował plan modernizacji parowozów i tak
powstał "Czerwony Diabeł", o którym jeszcze będzie mowa. Duże osiągnięcia w
dziedzinie modernizacji parowozów ma Argentyna, a szczególnie jej czołowy
konstruktor - D. Porta. Do parowozów próbowano powrócić nawet w Stanach
Zjednoczonych, gdzie wycofano je z ruchu już w pierwszej połowie lat
pięćdziesiątych (wynikło to bardziej ze spadku roli komunikacji kolejowej i
przekształcenia struktury zarządów niż z rzeczywistej potrzeby wprowadzenia
nowoczesnych środków trakcyjnych). W latach osiemdziesiątych koncern
amerykański AEC opracował projekt parowej lokomotywy wysokosprawnej,
sterowanej komputerowo.
Jak podnieść sprawność parowozu?
Sprawność cieplna "klasycznego" parowozu jest bardzo niewielka i wynosi ok.
10% (taką sprawność miała jedna z najbardziej udanych polskich lokomotyw -
Pt31); o około 10% (czyli do faktycznej wartości 11%) można ją podnieść,
stosując wysokosprawne urządzenia ciągowe (np. dysze Giesl i Kylchap), oraz
podgrzewacze wody zasilającej, konieczne m. in. w przypadku zasilania kotła
wodą za pośrednictwem pomp. Przyczyn tak niewielkiej sprawności parowozu
jest kilka, a najważniejsze z nich to: zbyt duże straty wynikające z
kierowania do otoczenia całości pary wylotowej z silnika, zbyt duże
natężenie rusztu paleniska, szczególnie przy opalaniu niskogatunkowym węglem
o mniejszej wartości opałowej, stosowanie silników z pojedynczym
rozprężaniem pary, zbyt wysoka temperatura spalin z paleniska kierowanych do
kotła i zbyt duże opory przepływu spalin przez rury ogniowe.
Ogólną sprawność cieplną parowozu próbowano poprawić już w latach
dwudziestych naszego wieku przez zmianę klasycznej konstrukcji. Wysiłki szły
w różnych kierunkach: budowano parowozy z podwyższonym ciśnieniem pary w
kotle i podwójnym, a nawet potrójnym rozprężaniem pary, lokomotywy opalane
miałem węglowym i antracytem, parowozy z napędem turbinowym i napędem na
każdą oś. Próbowano coś osiągnąć przez ulepszanie mechanizmu rozrządu pary
silnika, budowano więc lokomotywy ze stawidłami zaworowymi, z których
bardziej znane są stawidła systemu Lentza (Niemcy) i Caprottiego (Włochy). W
Polsce własną konstrukcję stawidła zaworowego opracował pod koniec lat
dwudziestych inż. Wysłouch.
Dość popularna była także w Europie Zachodniej konstrukcja kotła włoskiego
inżyniera Attillio Franco, ulepszona przez inż. Piero Crostiego. W
konstrukcji tej zasadniczą zmianą jest zastosowanie spalinowego podgrzewacza
wody o wielkich rozmiarach, przypominającego drugi kocioł wodnorurkowy. Gazy
spalinowe o temperaturze
ok. 370 K kierowane są nie bezpośrednio do atmosfery poprzez dymnice, lecz
wpierw przechodzą przez umieszczony pod właściwym kotłem podgrzewacz. W ten
sposób kocioł zasilany jest wodą o znacznie podwyższonej temperaturze, co
daje duże oszczędności i podwyższenie ogólnej sprawności cieplnej nawet do
13% (o 30%). Konstrukcja taka jest jednak dość kosztowna i sprawia kłopoty
eksploatacyjne. Parowozy z kotłami Franco-Crosti budowały m.in. koleje
włoskie i belgijskie, eksperymentowano z nimi w Niemczech i Stanach
Zjednoczonych. Wszystkie te ulepszenia okazywały się jednak bądź mało
skuteczne, bądź koszta eksploatacji przerobionych parowozów były wysokie. W
dodatku większość takich lokomotyw była zbyt skomplikowana konstrukcyjnie w
stosunku do "klasycznego" parowozu.
Współczesne projekty parowozów o podwyższonej sprawności
Schemat ideowy parowozu o podwyższonej sprawności, opracowanego przez
konstruktora argentyńskiego Portę wraz z zespołem czołowych konstruktorów
angielskich i francuskich, przedstawia nasz rysunek. Parowóz ma kocioł z
paleniskiem gazogeneratorowym i wysokosprawnym urządzeniem ciągowym. Jest on
zasilany wodą podgrzewaną do temperatury 360 K we wstępnym podgrzewaczu,
zasilanym parą odlotową. Para o ciśnieniu 2 MPa. wytwarzana w kotle, jest
podgrzewana do temperatury 640 K. Silnik parowozu jest czterocylindrowy, z
podwójnym rozprężaniem pary - między cylindrami wysokociśnieniowymi a
niskociśnieniowymi umieszczony jest dodatkowy podgrzewacz międzystopniowy, w
którym para zasilająca cylindry wysokociśnieniowe oddaje część swego ciepła
parze wychodzącej z tych cylindrów, zanim zasili ona cylindry niskiego
ciśnienia. Podwyższenie sprawności cieplnej w takim układzie wynika z
obniżenia temperatury pary wylotowej poprzez wykorzystanie jej do
podgrzewania wody zasilającej i zmniejszenia strat ciepła w silniku dzięki
wykorzystaniu podwójnego rozprężania pary i międzystopniowego podgrzewania
pary zasilającej cylindry niskiego ciśnienia oraz zastosowaniu urządzeń
ciągowych o podwyższonej sprawności.
Jak wykazały obliczenia i badania parowozu 1-5-1 zaprojektowanego dla kolei
Rio Turbio w Argentynie, w takim układzie średnia
eksploatacyjna sprawność cieplna lokomotywy podnosi się do ok. 13%.
Doświadczenia te były na tyle zachęcające, że parowóz o nieomal
identycznej konstrukcji zbudowały w początku lat osiemdziesiątych
koleje południowoafrykańskie. Parowóz ten, o układzie osi 2-4-2, nosi
nazwę "Red Devil" ("Czerwony Diabeł") i jest przeznaczony do ruchu na torze
wąskim o rozstawie szyn 1067 mm
(standardowy rozstaw szyn kolei południowoafrykańskich).
Podwójne rozprężanie pary
Bezpośrednim powodem opracowania konstrukcji lokomotywy napędzanej
silnikiem z podwójnym rozprężaniem pary ("compound") było to, że wzrost
ciężaru i prędkości pociągów pociągał za sobą konieczność budowania coraz
silniejszych lokomotyw, a to można osiągnąć tylko przez podwyższanie
ciśnienia kotłowego i stosowanie coraz większych napełnień cylindrów parą.
Jednak im dłuższy jest wlot pary, tym krótsze jej rozprężanie, wobec czego
tym większe jest ciśnienie pary wylotowej, czyli ciśnienie bezpowrotnie
tracone. Straty te można pokryć poprzez powiększenie przestrzeni
cylindra, lecz nie da się tego robić w nieskończoność. Znaleziono
więc inne wyjście - rozprężanie pary następuje kolejno w dwóch
cylindrach - najpierw do średniego ciśnienia ok. 4 atmosfer w pierwszym i
następnie do ostatecznego niskiego ciśnienia wylotowego w
drugim, o mniejszej średnicy. Projekt ten opracowano jeszcze w XIX
wieku i na początku wieku XX rozpowszechniono m.in. w Austrii.
Konstrukcja parowozu z silnikiem sprzężonym jest dużo bardziej skomplikowana
od konstrukcji lokomotywy z klasycznym silnikiem bliźniaczym, czyli takim, w
którym oba cylindry otrzymują parę o tym samym ciśnieniu wprost z kotła.
Bieg lokomotywy z silnikiem sprzężonym jest nierówny, a względną równość
uzyskuje się dla pewnej wartości napełnienia cylindrów parą, którą
konstruktor lokomotywy uznał za najczęściej używaną i potrzebną w konkretnym
rodzaju pracy, do jakiego ma być używana lokomotywa. Wynika to z różnicy
średnic cylindrów wysokiego i niskiego ciśnienia - żeby osiągnąć pełną
równość biegu parowozu należałoby przyjąć inny stosunek średnic cylindrów
dla każdej wartości napełnienia, co z oczywistych względów jest niemożliwe
(dość trudno jest płynnie zmieniać w czasie jazdy średnicę cylindra...).
Komplikacje występują też przy konstruowaniu urządzenia rozrządu pary -
cylinder niskiego ciśnienia musi mieć stale o ok. 10% większe napełnienie od
cylindra wysokiego ciśnienia. Podziałki procentowe na nastawnicy lokomotywy
odzwierciedlają napełnienie cylindra wysokociśnieniowego; wymaganą różnicę
napełnień osiąga się poprzez zróżnicowanie długości kulisy stawidła cylindra
wysokiego i niskiego ciśnienia - ponieważ cylinder wysokociśnieniowy
znajduje się zawsze po prawej stronie lokomotywy, stawidło po lewej stronie
musi być nieco inne, niż po prawej. Z tego, a także z różnic średnic
cylindrów wynikają utrudnienia w eksploatacji lokomotywy (konieczność
posiadania dwóch różnych zestawów części zamiennych, itd.).
Najgorsze w parowozie z silnikiem sprzężonym jest jednak ruszanie z miejsca.
Świeżą parę z kotła po otworzeniu regulatora przepustnicy otrzymuje tylko
cylinder prawy (wysokociśnieniowy) i na nim koncentruje się zadanie
wprawienia parowozu w ruch. Start jest powolniejszy i trudniejszy niż
ruszanie parowozu bliźniaczego, dlatego też lokomotyw z silnikiem sprzężonym
nie można stosować do ruchu osobowego z częstymi postojami, czy lekkiej
pracy manewrowej. Powstaje tutaj również inny problem - przy pewnych
położeniach tłoka prawego cylindra ruszenie z miejsca jest niemożliwe. Z
tego powodu w parowozach z silnikiem sprzężonym powszechnie stosowane jest
tzw. urządzenie rozruchowe, którego działanie na ogół polega na tym, że w
momencie rozruchu silnik parowozu sprzężonego pracuje tak samo jak
bliźniaczy, z koniecznym dławieniem ciśnienia pary kierowanej do cylindra o
większej średnicy.
Przy wszystkich wymienionych wadach parowóz z silnikiem sprzężonym spełnia
jednak stawiane mu wymagania. Należyte wyzyskanie ciśnienia pary poprzez
całkowite rozprężanie w
dwóch cylindrach daje oszczędności paliwa i wody, a dzięki korzystnemu
stosunkowi napełnień dużo łatwiej unika się napełnień najmniej wydajnych,
czyli rzędu 10 - 20%. Bardzo ważną zaletą silnika sprzężonego jest także
mniejsze skraplanie pary w cylindrach, co zawdzięcza on korzystniejszemu niż
w silniku bliźniaczym stosunkowi temperatur pary dolotowej i odlotowej.
Stosowanie podwójnego rozprężania pary ułatwia też budowanie parowozów trzy-
lub czterocylindrowych, w których dodatkowy jeden lub dwa cylindry znajdują
się wewnątrz ostojnicy podwozia pod dymnicą i napędzają koła za
pośrednictwem wykorbionych osi.
Palenisko gazogeneratorowe
Jedną z najbardziej rozpowszechnionych wysokowydajnych metod spalania węgla
w parowozie jest metoda spalania węgla zgazowanego, zaproponowana wspólnie
przez D. Portę i A. Chapelona. Polega ona na tym, że w tradycyjnej komorze
paleniskowej, otoczonej wodą, węgiel jest zgazowywany na ruszcie, pod który
jest doprowadzone od 30% do 40% powietrza potrzebnego do spalania
stechiometrycznego. Proces zgazowania węgla polega na niezupełnym utlenieniu
węgla chemicznego, będącego głównym składnikiem koksu. Temperatura spalania
utrzymana jest na wysokości 1173 K, dzięki 4 - 5% pary wylotowej z silników
wdmuchiwanej pod ruszt, pomagającej również w zgazowaniu węgla. Wytworzony
gaz wodno-powietrzny spalany jest następnie w cyklonie w komorze
paleniskowej nad łożem węgla za pomocą reszty powietrza wtórnego w ilości
60 - 70% całego zapotrzebowania. Zastosowanie takiej metody spalania
podwyższa sprawność cieplną i moc parowozu o ok. 25% Dodatkowe zalety
spalania ze zgazowaniem węgla to możliwość używania nawet niskokalorycznych
gatunków węgla, unikanie zanieczyszczeń armatury kotłowej i zanieczyszczenia
środowiska naturalnego.
Wysokosprawne urządzenia ciągowe
W dymnicy parowozu znajdują się urządzenia wytwarzające sztuczny ciąg
potrzebny do spalania węgla w palenisku. Najprostsze urządzenie ciągowe
przyjmuje kształt stożkowatej dyszy, przez którą przedostaje się para
odlotowa. Para wytwarza podciśnienie, które porywa gazy spalinowe z
płomienic i płomieniówek kotła; zamiast tych gazów do rur ogniowych dostaje
się powietrze. Dodatkowo w dymnicy znajduje się dmuchawka, której maszynista
może użyć w razie nagłej potrzeby powiększenia ciągu.
Jednym z dość szeroko stosowanych urządzeń ciągowych o podwyższonej
sprawności jest dysza wylotowa konstrukcji Austriaka, dr. Antona
Giesl-Gieslingena. Urządzenie ciągowe Giesl zamiast jednej dyszy posiada
kilka, o specyficznym kształcie. Dzięki stosowaniu dyszy Giesl siła ciągu
podnosi się o ok. 40%. Nieco innej konstrukcji są dysze Kylchap i Kylpor,
opracowane i stosowane m.in. na kolejach francuskich.
Parowóz z paleniskiem gazogeneratorowym na PKP
W latach 1983-84 Instytut Pojazdów Politechniki Warszawskiej wraz z
Centralnym Ośrodkiem Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa w Warszawie
(dziś - Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa) przeprowadził rekonstrukcję
i badania parowozu serii Ty2 (d. seria wojenna kolei niemieckich 52, silnik
bliźniaczy, układ osi 1-5-0) wyposażonego w palenisko gazogeneratorowe
systemu Porty i Chapelona. Koniecznej przebudowy parowozu Ty 2 o numerze
inwentarzowym PKP 1285 dokonano w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego w
Pile. Przebudowa objęła m. in. ulepszenie konstrukcji rusztu i
uszczelnienie popielnika, dokonanie niezbędnych połączeń paleniska z dymnicą
i cylindrami w celu zasilenia parą odlotową, oraz zabudowanie regulowanego
klapami układu doprowadzającego powietrze wtórne. Lokomotywę wyposażono
także w mechaniczny podajnik węgla (stoker), wykorzystując przy tym tender
od parowozu serii Ty4 z zabudowaną częścią takiego urządzenia. Nie
przebudowywano urządzeń ciągowych ani silnika parowozu.
Pierwsze próby z przebudowanym parowozem odbyły się 5 i 6 czerwca 1984 roku
na terenie ZNTK Piła. Próby odbywały się na stojącym parowozie, po
zdemontowaniu części silnika w sposób uniemożliwiający ruszenie lokomotywy.
Próby parowozu podczas jazdy rozpoczęły się dopiero 25 września tegoż roku,
na odcinku Piła - Kalisz Pom. - Choszczno przez Wałcz (długość 110 km).
Odcinek ten wybrano ze względu na stosunkowo duże różnice wzniesień i ostre
łuki. Najpierw poddano badaniom parowóz w czasie jazdy luzem, potem - z
pociągiem o łącznej masie 492 ton (przewidywane początkowo obciążenie
lokomotywy 718- tonowym składem zmniejszono, ponieważ profil trasy był zbyt
trudny -
największe wzniesienie 17,9 promille na ostrym łuku, co spowodowało podczas
pierwszej próby z ciężkim składem poślizg kół parowozu dwieście metrów przed
szczytem wzniesienia). Lokomotywę obsługiwały drużyny MD Piła, pod nadzorem
specjalistów z Politechniki i COBiRTK.
Wyniki prób, zakończonych 4 października 1984 roku, były dość pomyślne.
Wprawdzie wiele z założeń badań nie mogło być zrealizowanych, a dodatkowo na
trasie prób eksploatacyjnych występowały częste utrudnienia, jak np.
pęknięcia szyn, co powodowało opóźnienia pociągu i długie przestoje, lecz
pomimo tego osiągnięto poważne oszczędności węgla - ok. 30% w stosunku do
normy zużycia paliwa dla tej trasy -i podwyższenie mocy parowozu. Oczywiście
należy zwrócić uwagę na fakt, że normy są zwykle nieco zawyżone, a dodatkowo
jazdy odbywały się pod czujnym okiem specjalistów, wymuszających na
drużynach specyficzny sposób palenia w palenisku. Jazdy próbne
doprowadziły też do opracowania koniecznych udoskonaleń w konstrukcji
przebudowanego parowozu. Wykazano także, że stosowanie parowozów o
podwyższonej sprawności byłoby w pewnych warunkach bardziej opłacalne niż
stosowanie lokomotyw spalinowych serii np. SP 32, SP 42 i SP 45. Wstępna
analiza kosztów eksploatacji parowozu wysokosprawnego udowodniła, że jest on
w stosunku do trakcji spalinowej bardziej opłacalny już w momencie, gdyby
cena egzemplarza w produkcji seryjnej wynosiła maksimum 55 mln zł (rok
1984!), zaś przewidywana cena takiej lokomotywy nie powinna była przekroczyć
ok. 30 mln zł. Z projektu jednak zrezygnowano.
Przyszłość parowozu
Niewiele wskazuje na to, żeby projekt naprawdę wysokosprawnego i
nowoczesnego parowozu zrealizowano w najbliższym czasie. Wynika to stąd, że
we współczesnej sytuacji gospodarczej rola kolei gwałtownie maleje. Tak więc
jest wątpliwe, żeby kolej w Europie powróciła do trakcji parowej - choćby
dlatego, że przewozy towarowe spadają, natomiast komunikacja pasażerska
zmierza w kierunku stałego podwyższania prędkości pociągów i komfortu jazdy,
co raczej wyklucza stosowanie parowozów. Pozostaje więc cieszyć oczy
jeżdżącymi parowozami muzealnymi, takimi jakie można zobaczyć choćby w
"stajni" w Wolsztynie, albo zwiedzać świat i podziwiać parowozy pracujące w
krajach pozaeuropejskich.
Piotr Karocki
2009-08-13 16:07:48 UTC
Permalink
Raw Message
M³ody Technik nr. 3 z 1994
Czy parowozy powróca na szlak?
Jacek Grabowski
Wykazano tak¿e, ¿e stosowanie
parowozów o podwy¿szonej sprawnosci by³oby w pewnych warunkach
bardziej op³acalne ni¿ stosowanie lokomotyw spalinowych serii np. SP
32, SP 42 i SP 45. Wstêpna analiza kosztów eksploatacji parowozu
wysokosprawnego udowodni³a, ¿e jest on w stosunku do trakcji
spalinowej bardziej op³acalny ju¿ w momencie, gdyby cena egzemplarza w
produkcji seryjnej wynosi³a maksimum 55 mln z³ (rok 1984!), zas
przewidywana cena takiej lokomotywy nie powinna by³a przekroczyæ ok.
30 mln z³.
Wiec w czasach, gdy ceny ropy rosna i sa raczej nieprzewidywalne, a z
weglem nie mamy co robic bo jest go za duzo, warto byloby wrocic do
pomyslu.

I byloby bardziej malowniczo na torach :)
ALex M.I.D. dept. (Jarosław Ignatowski)
2009-08-14 08:07:25 UTC
Permalink
Raw Message
Piotr Karocki pisze:
/.../
Post by Piotr Karocki
Wiec w czasach, gdy ceny ropy rosna i sa raczej nieprzewidywalne, a z
weglem nie mamy co robic bo jest go za duzo, warto byloby wrocic do
pomyslu.
I byloby bardziej malowniczo na torach :)
Akurat jesteśmy importerem węgla bo krajowy jest za drogi :)

Poza tym co - budowa/odbudowa obrotnic lub trójkątów, systemu
nawadniania, bunkrów paliwowych, obsługa 2 osobowa nawet ze stokerem,
problemy z trakcją wielokrotną, zabudowa prądnic ogrzewczych...

ALex
Michał Marcinowicz
2009-08-14 10:04:42 UTC
Permalink
Raw Message
Użytkownik ""ALex M.I.D. dept. (Jarosław Ignatowski)""
Poza tym co - budowa/odbudowa obrotnic lub trójkątów, systemu nawadniania,
bunkrów paliwowych, obsługa 2 osobowa nawet ze stokerem, problemy z
trakcją wielokrotną, zabudowa prądnic ogrzewczych...
Wszystko dałoby się dograć, jeżeli branża byłaby zainteresowana takim
rozwiązaniem. To co kiedyś przyprawiało o ból głowy teraz realizuje się przy
pomocy automatyki miekroprocesorowej, sprzężonej z odpowiednimi elementami
wykonawczymi.

Parowóz istnieje w głowach jako czarne brudne pudełko z licznymi zaworami,
dźwigniami, manometrami, smarownicami itd., podczas gdy kabina nowoczesnej,
seryjnie produkowanej maszyny prawdopodobnie nie odbiegałaby znacznie od
kabin najnowszych lokomotyw elektrycznych. Także pozostałe problemy dałoby
się o wiele łatwiej rozwiązać, z jednym ale: Parowozy musiałyby być równie
popularne jak lokomotywy spalinowe, a wówczas konstrukcja byłaby mniej
eksperymentalna, bardziej dopracowana i niezawodna.

Ale nie ma co gdybać. W zasadzie teraz blokującym jest koszt wdrożenia i
doprowadzenia do pełnej sprawności nowego systemu dla tak niewielkiej jednak
pracy spalinowej.

Mick M.
ALex M.I.D. dept. (Jarosław Ignatowski)
2009-08-14 11:52:33 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Michał Marcinowicz
Użytkownik ""ALex M.I.D. dept. (Jarosław Ignatowski)""
/.../
Post by Michał Marcinowicz
Parowóz istnieje w głowach jako czarne brudne pudełko z licznymi
zaworami, dźwigniami, manometrami, smarownicami itd., podczas gdy kabina
nowoczesnej, seryjnie produkowanej maszyny prawdopodobnie nie
odbiegałaby znacznie od kabin najnowszych lokomotyw elektrycznych.
/.../

Okazałoby się, że optymalnym paliwem dla tak zautomatyzowanej lokomotywy
jest olej.

ALex
Tomi
2009-08-14 12:49:34 UTC
Permalink
Raw Message
Post by ALex M.I.D. dept. (Jarosław Ignatowski)
Okazałoby się, że optymalnym paliwem dla tak zautomatyzowanej lokomotywy
jest olej.
Już w latach 60-tych z powodzeniem opalano parowozy mazutem. Z relacji
kolejarzy, jeżdżących na takich parowozach (m.in. serii Ty4) wynika, że praca
na nich była odczuwalnie wygodniejsza, niż na typowych maszynach węglowych.
Przede wszystkim pomocnik nie musiał męczyć się z szuflą. Osiągnięto poza tym
dużą elastyczność pracy kotła - po włączeniu palników para dosłownie rosła w
oczach. Niestety, wszechobecne niedbalstwo i często spotykana niechęć do
parowozów - na fali mocnych wówczas haseł modernizacji trakcji - spowodowały,
że dla świętego spokoju zlikwidowano instalacje mazutowe. Główną przyczyną
były chyba częstsze awarie kotłów, będące skutkiem szybkiego podnoszenia
ciśnienia pary przy słabo wygrzanej skrzyni ogniowej (bo niechciałosie albo
zapomniałosie). Niebezpieczny był również moment włączania palników głównych -
rozpylane dyszami paliwo nie od razu chciało się zapalić od palnika
pomocniczego, co po chwili doprowadzało do wybuchu w palenisku. Bywały też
problemy z utrzymaniem budki parowozu w czystości - mazut to jednak lepkie
świństwo.

Mimo wszystko, nawet przy wykorzystaniu nowoczesnych technologii nie uda się
pewnie znacząco podnieść sprawności cieplnej parowozu. Niewątpliwie można
nieco polepszyć sprawność kotła, ale w dalszym ciągu typowa maszyna parowa
będzie marnować ogromne ilości ciepła...

Pzdr,
Tomi
--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl
Piotr Karocki
2009-08-14 20:25:38 UTC
Permalink
Raw Message
Niewatpliwie mo¿na nieco polepszyæ sprawnosæ kot³a, ale w dalszym
ciagu typowa maszyna parowa bêdzie marnowaæ ogromne ilosci ciep³a...
Tak, to strata energii.
Ale ile energii sie traci na wyprodukowanie i postawienie slupow
trakcyjnych, ile na wyprodukowanie chocby kabla podwieszonego na tych
slupach... a kable co jakis czas kradna... Gdyby tak zrobic pelny bilans
energetyczny trakcji, to mogloby sie okazac ze parowa i tak jest
ekonomiczniejsza :)
zeus04
2009-08-17 05:28:14 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Tomi
Post by ALex M.I.D. dept. (Jarosław Ignatowski)
Okazałoby się, że optymalnym paliwem dla tak zautomatyzowanej lokomotywy
jest olej.
Już w latach 60-tych z powodzeniem opalano parowozy mazutem.
A nawet znacznie wcześniej. Gdzieś wyczytałem że już w czasach pierwszych
szybów
i rafinerii w okolicach Krosna - kolej OIDP warszawsko-wiedeńska kupowała
mazut do opalania swych parowozów.

Piotr Karocki
2009-08-14 11:31:22 UTC
Permalink
Raw Message
"ALex M.I.D. dept. (Jaros³aw I gnatowski)"
Poza tym co - budowa/odbudowa obrotnic lub trójkatów, systemu
nawadniania, bunkrów paliwowych
Po co bylo to wszystko psuc?
Niezaleznie od tego do czego mogloby sie przydac - nie mogla sobie ta
infrastruktura po prostu zostac? Po jaka cholere bylo ja niszczyc?

Parowoz tradycyjny jest odporny na wybuch jadrowy, a jakikolwiek z
procesorem - juz nie. Moglibysmy trzymac "rezerwe wojskowa", zestaw
czynnych parowozow :)
zeus04
2009-08-16 06:48:46 UTC
Permalink
Raw Message
Post by zeus04
Młody Technik nr. 3 z 1994
Czy parowozy powrócą na szlak?
Jacek Grabowski
Rysunek tu:
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pelny/0790beb380c8f51a.html
Loading...