Discussion:
Hamulec bezpieczeństwa a Oerlikon
(Wiadomość utworzona zbyt dawno temu. Odpowiedź niemożliwa.)
Tomasz Wójtowicz
2008-05-19 13:43:26 UTC
Witam,

mam kilka pytań odnośnie współpracy wagonowego hamulca bezpieczeństwa z
nastawnikiem Oerlikona.

1.1. Gdy zostanie otwarty zawór hamulca bezpieczeństwa w wagonie,
następuje spadek ciśnienia w przewodzie. Jak zachowuje się nastawnik
maszynisty - widząc spadek ciśnienia, czy próbuje dopełniać?
1.2. Czy wiadomo, jaka jest różnica w długości drogi hamowania na
hamulcu bezpieczeństwa, kiedy nastawnik maszynisty jest nastawiony na
jazdę, w stosunku do sytuacji, gdyby był nastawiony na odcięcie?
1.3. Czy maszynista, widząc zerwanie hamulca ma obowiązek przestawić
rączkę swojego nastawnika w jakąś pozycję?

2. Żeby skutecznie hamować Oerlikonem, wystarczy wypuścić 1 atmosferę.
Czy zawór ham. bezp. wypuszcza wszystkie 5 atmosfer, czy ma wbudowany
ogranicznik?

3. W opisie (dawnej) EU11 było, że maszynista może wpływać na hamowanie
zadane hamulcem bezpieczeństwa. To samo podaje angielska Wikipedia w
ogólnym kontekście. Czy to rzeczywiście możliwe przy hamulcu
pneumatycznym? Jak to się odbywa, podaniem uderzeniowego?

4.1. Czy we wszystkich elektrycznych pojazdach trakcyjnych silniki się
automatycznie wyłączają, gdy ciśnienie w przewodzie spadnie? Który
stycznik za to odpowiada? Czy resetuje się sam po powrocie ciśnienia do
5 atm, czy wymaga ręcznego zresetowania?
4.2. Czy w spalinowych pojazdach też są takie zabezpieczenia?
4.3. A czy w parowozach są? (bo nie muszą być - silnikowi parowemu
unieruchomienie przy otwartej przepustnicy nie szkodzi)
Misiek
2008-05-19 16:07:43 UTC
Post by Tomasz Wójtowicz
mam kilka pytań odnośnie współpracy wagonowego hamulca bezpieczeństwa z
nastawnikiem Oerlikona.
1.1. Gdy zostanie otwarty zawór hamulca bezpieczeństwa w wagonie,
następuje spadek ciśnienia w przewodzie. Jak zachowuje się nastawnik
maszynisty - widząc spadek ciśnienia, czy próbuje dopełniać?
nie bo cisnieniowy shp (na przewodzie glownym) odcina zawor maszynisty od
zasilania
Post by Tomasz Wójtowicz
1.2. Czy wiadomo, jaka jest różnica w długości drogi hamowania na
hamulcu bezpieczeństwa, kiedy nastawnik maszynisty jest nastawiony na
jazdę, w stosunku do sytuacji, gdyby był nastawiony na odcięcie?
chodzi o loka w przyprzegu? roznicy nie ma - jest tak czy siak polaczenie
przewodu
glownego z atmosfera i maks. sila hamujaca
Post by Tomasz Wójtowicz
1.3. Czy maszynista, widząc zerwanie hamulca ma obowiązek przestawić
rączkę swojego nastawnika w jakąś pozycję?
nie. do czasu kiedy bedzie musial popelnic przewod glowny
Post by Tomasz Wójtowicz
2. Żeby skutecznie hamować Oerlikonem, wystarczy wypuścić 1 atmosferę.
Czy zawór ham. bezp. wypuszcza wszystkie 5 atmosfer, czy ma wbudowany
ogranicznik?
zadzialanie ham.bezpieczenstwa = 0 w prz. glownym
Post by Tomasz Wójtowicz
3. W opisie (dawnej) EU11 było, że maszynista może wpływać na hamowanie
zadane hamulcem bezpieczeństwa. To samo podaje angielska Wikipedia w
ogólnym kontekście.
nie wydaje mi sie to mozliwe
Post by Tomasz Wójtowicz
4.1. Czy we wszystkich elektrycznych pojazdach trakcyjnych silniki się
automatycznie wyłączają, gdy ciśnienie w przewodzie spadnie? Który
stycznik za to odpowiada? Czy resetuje się sam po powrocie ciśnienia do
5 atm, czy wymaga ręcznego zresetowania?
cisnieniowy liniowych wylacza styczniki liniowe przy wzroscie cisnienia
w cylindrach hamulcowych
PilotHN
2008-05-19 18:37:48 UTC
Post by Misiek
Post by Tomasz Wójtowicz
mam kilka pytań odnośnie współpracy wagonowego hamulca bezpieczeństwa z
nastawnikiem Oerlikona.
[...]
Post by Misiek
Post by Tomasz Wójtowicz
3. W opisie (dawnej) EU11 było, że maszynista może wpływać na hamowanie
zadane hamulcem bezpieczeństwa. To samo podaje angielska Wikipedia w
ogólnym kontekście.
nie wydaje mi sie to mozliwe
Ależ jest. Nazywa się to "układem mostkowania hamulca bezpieczeństwa".
Oznaczenia są na wagonach (oczywiście nie polskich, choć podejrzewam że
wagony jeżdżące przez zachodnią granicę są wyposażone w taki układ.
Instrukcja Cw-1 (dodatek 2)
http://sinus.one.pl/~tg/kzs_do_www/instrukcja_cw1.pdf
zawiera nawet dla takiego rozwiązania odpowiedni symbol.
W praktyce działa to w taki sposób, że pasażer widząc zagrożenie (np.
pożar odruchowo ciągnie za rączkę hamulca bezpieczeństwa nie myśląc że
miejsce zatrzymania pociągu może być niedostępne dla służb ratowniczych
(las, wysoki nasyp. itp). Na loku (oczywiście nie w .pl) jest odpowiedni
hebelek, który mechanik załącza i użycie hamulca bezpieczeństwa tylko
sygnalizuje jego użycie, natomiast mechanik może zatrzymać pociąg w
dowolnym miejscu, gdzie możliwe będzie skuteczne przeprowadzenie akcji
ratunkowej.


--------------------------
Pozdrowienia z Olkusza
Tomasz Kuźniak
pilothn[dzikamałpa]lhs.SPAM_RAUS.pl
GG# 2640673
PilotHN
2008-05-19 18:49:20 UTC
Post by Misiek
Post by Tomasz Wójtowicz
mam kilka pytań odnośnie współpracy wagonowego hamulca bezpieczeństwa z
nastawnikiem Oerlikona.
3. W opisie (dawnej) EU11 było, że maszynista może wpływać na hamowanie
zadane hamulcem bezpieczeństwa. To samo podaje angielska Wikipedia w
ogólnym kontekście.
nie wydaje mi sie to mozliwe
Ależ jest. Nazywa się to "układem mostkowania hamulca bezpieczeństwa".
Instrukcja Cw-1 (załącznik 2)
http://sinus.one.pl/~tg/kzs_do_www/instrukcja_cw1.pdf
zawiera nawet odpowiedni symbol oznaczenia na wagonach dla takiego
rozwiązania. Nie widziałem takich na polskich wagonach, ale nie
podróżuję BWE i innymi PICami :( Podejrzewam że wagony jeżdżące przez
zachodnią granicę są wyposażone w taki układ (jak i hamulec
magnetyczny). W praktyce działa to w taki sposób, że pasażer widząc
zagrożenie (np. pożar odruchowo ciągnie za rączkę hamulca bezpieczeństwa
nie myśląc że miejsce zatrzymania pociągu może być niedostępne dla służb
ratowniczych (las, wysoki nasyp. itp). Na loku (oczywiście nie w .pl)
jest odpowiedni hebelek, który mechanik załącza i użycie hamulca
bezpieczeństwa tylko sygnalizuje jego użycie, natomiast mechanik może
zatrzymać pociąg w dowolnym miejscu, gdzie możliwe będzie skuteczne
przeprowadzenie akcji ratunkowej.


--------------------------
Pozdrowienia z Olkusza
Tomasz Kuźniak
pilothn[dzikamałpa]lhs.SPAM_RAUS.pl
GG# 2640673
Krzysztof Mieloch
2008-05-21 08:03:37 UTC
Post by PilotHN
Post by Misiek
Post by Tomasz Wójtowicz
mam kilka pytań odnośnie współpracy wagonowego hamulca bezpieczeństwa z
nastawnikiem Oerlikona.
3. W opisie (dawnej) EU11 było, że maszynista może wpływać na hamowanie
zadane hamulcem bezpieczeństwa. To samo podaje angielska Wikipedia w
ogólnym kontekście.
nie wydaje mi sie to mozliwe
Ależ jest. Nazywa się to "układem mostkowania hamulca bezpieczeństwa".
Instrukcja Cw-1 (załącznik 2)
W praktyce działa to w taki sposób, że pasażer widząc
zagrożenie (np. pożar odruchowo ciągnie za rączkę hamulca bezpieczeństwa
nie myśląc że miejsce zatrzymania pociągu może być niedostępne dla służb
ratowniczych (las, wysoki nasyp. itp).
Glownie chodzi o tunele i wiadukty. Maszynista moze i musi uzyc
mostkowania tylko na wyznaczonych odcinkach. Na tych odcinkach tablice
hektometrowe maja pomaranczowy pasek pod i nad. Na trasy, gdzie takie
"mostkowane" odcinki sa wyznaczone moga tylko wjechac sklady, ktore sa
wyposazone w mozliwosc mostkowania.
KM
2008-05-21 16:57:29 UTC
Post by Krzysztof Mieloch
Post by PilotHN
W praktyce działa to w taki sposób, że pasażer widząc
zagrożenie (np. pożar odruchowo ciągnie za rączkę hamulca bezpieczeństwa
nie myśląc że miejsce zatrzymania pociągu może być niedostępne dla służb
ratowniczych (las, wysoki nasyp. itp).
Glownie chodzi o tunele i wiadukty. Maszynista moze i musi uzyc
mostkowania tylko na wyznaczonych odcinkach. Na tych odcinkach tablice
hektometrowe maja pomaranczowy pasek pod i nad. Na trasy, gdzie takie
"mostkowane" odcinki sa wyznaczone moga tylko wjechac sklady, ktore sa
wyposazone w mozliwosc mostkowania.
Rozumiem, że powyższe nie dotyczy PL, tzn. nie ma takich odcinków z takim
oznaczeniem?
PilotHN
2008-05-21 19:15:30 UTC
Post by KM
Post by Krzysztof Mieloch
Post by PilotHN
W praktyce działa to w taki sposób, że pasażer widząc
zagrożenie (np. pożar odruchowo ciągnie za rączkę hamulca bezpieczeństwa
nie myśląc że miejsce zatrzymania pociągu może być niedostępne dla służb
ratowniczych (las, wysoki nasyp. itp).
Glownie chodzi o tunele i wiadukty. Maszynista moze i musi uzyc
mostkowania tylko na wyznaczonych odcinkach. Na tych odcinkach tablice
hektometrowe maja pomaranczowy pasek pod i nad. Na trasy, gdzie takie
"mostkowane" odcinki sa wyznaczone moga tylko wjechac sklady, ktore sa
wyposazone w mozliwosc mostkowania.
Rozumiem, że powyższe nie dotyczy PL, tzn. nie ma takich odcinków z takim
oznaczeniem?
W .pl nie ma lokomotyw, które posiadają sterowanie mostka hamulca
bezpieczeństwa. nie wiem jak z EU43, być może mają zabudowany taki
układ. Prawdopodobnie niektóre wagony IC, przeznaczone do ruchu
międzynarodowego, w tym BWE posiadają taki układ, ale nie będę
występował w roli znawcy wagonów.

Zresztą co tu dużo pisać, większość wagonów posiada nagłośnienie, ale
się z niego nie korzysta, a na pewno wszystkie posiadają siłownik
powietrzny do centralnego zamykanie drzwi "z kwadratu", a 95% składów
nie spina się przewodem zasilającym powietrza (wąż z żółtą końcówką)...

--------------------------
Pozdrowienia z Olkusza
Tomasz Kuźniak
pilothn[dzikamałpa]lhs.SPAM_RAUS.pl
GG# 2640673
Big Brother
2008-05-23 00:20:23 UTC
Post by PilotHN
Nie widziałem takich na polskich wagonach,
Występuje za to na polskich ezt serii 14WE/EN61
KM
2008-05-23 17:13:06 UTC
Post by Big Brother
Post by PilotHN
Nie widziałem takich na polskich wagonach,
Występuje za to na polskich ezt serii 14WE/EN61
No, ten pierwszy to szczyt techniki.
Big Brother
2008-05-24 01:06:58 UTC
Post by KM
Post by Big Brother
Post by PilotHN
Nie widziałem takich na polskich wagonach,
Występuje za to na polskich ezt serii 14WE/EN61
No, ten pierwszy to szczyt techniki.
A ten drugi ma nawet kibel, papakibel :)
Waldemar Brzozowski
2008-05-22 10:01:06 UTC
Post by Tomasz Wójtowicz
1.3. Czy maszynista, widząc zerwanie hamulca ma obowiązek przestawić
rączkę swojego nastawnika w jakąś pozycję?
Ma obowiązek przestawić kran maszynisty w pozycję hamowania nagłego,nigdy
nie wiadomo jaka jest przyczyna spadku ciśnienia w przewodzie głównym.
Post by Tomasz Wójtowicz
3. W opisie (dawnej) EU11 było, że maszynista może wpływać na hamowanie
zadane hamulcem bezpieczeństwa. To samo podaje angielska Wikipedia w
ogólnym kontekście.
4.1. Czy we wszystkich elektrycznych pojazdach trakcyjnych silniki się
automatycznie wyłączają, gdy ciśnienie w przewodzie spadnie? Który
stycznik za to odpowiada? Czy resetuje się sam po powrocie ciśnienia do
5 atm, czy wymaga ręcznego zresetowania?
cisnieniowy liniowych wylacza styczniki liniowe przy wzroscie cisnienia
w cylindrach hamulcowych
A cisnienioewego takiego nie ma np: w kiblach.
--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl
Tomasz Wójtowicz
2008-05-22 19:10:45 UTC
Post by Waldemar Brzozowski
A cisnienioewego takiego nie ma np: w kiblach.
To co, jedzie sobie kibel na boczniku 3, a tu ktoś włącza hamulec
bezpieczeństwa, natężenie prądu rośnie, aż w końcu wywala jakiś
wyłącznik nadprądowy? A co jeśli kibel jedzie na rezystorze (przetoku) i
w skutek zahamowania prąd wzrośnie, ale nie dość, żeby wyrzucić
nadprądowy. Przypuścmy, że w skutek zamieszania, maszynista nie zauważy,
że wajcha jest na P zamiast na 0, to silnik i rezystory w końcu złapią
ogień?
Waldemar Brzozowski
2008-05-22 19:24:01 UTC
Post by Tomasz Wójtowicz
Post by Waldemar Brzozowski
A cisnienioewego takiego nie ma np: w kiblach.
To co, jedzie sobie kibel na boczniku 3, a tu ktoś włącza hamulec
bezpieczeństwa, natężenie prądu rośnie, aż w końcu wywala jakiś
wyłącznik nadprądowy? A co jeśli kibel jedzie na rezystorze (przetoku) i
w skutek zahamowania prąd wzrośnie, ale nie dość, żeby wyrzucić
nadprądowy. Przypuścmy, że w skutek zamieszania, maszynista nie zauważy,
że wajcha jest na P zamiast na 0, to silnik i rezystory w końcu złapią
ogień?
Moze taka sytuacja zaistnieć i nie raz już były popalone opory na tych
sprzetach.
--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl
zeus04
2008-05-20 08:04:04 UTC
1.1. Gdy zostanie otwarty zawór hamulca bezpieczeñstwa w wagonie,
nastêpuje spadek ci¶nienia w przewodzie. Jak zachowuje siê nastawnik
maszynisty - widz±c spadek ci¶nienia, czy próbuje dope³niaæ?
Pocz±tkowo tak. W ET21 przed zabudow± CA czyli do po³owy
lat 90-tych zawór maszynisty próbowa³ dope³niaæ ca³y czas.
PóŒniej i ET21 doczeka³y siê instalacji "ZOP-a"
1.2. Czy wiadomo, jaka jest ró¿nica w d³ugo¶ci drogi hamowania na
hamulcu bezpieczeñstwa, kiedy nastawnik maszynisty jest nastawiony na
jazdê, w stosunku do sytuacji, gdyby by³ nastawiony na odciêcie?
Niewielka
1.3. Czy maszynista, widz±c zerwanie hamulca ma obowi±zek przestawiæ
r±czkê swojego nastawnika w jak±¶ pozycjê?
Tak , ma wspomagaæ hamowanie
2. ¯eby skutecznie hamowaæ Oerlikonem, wystarczy wypu¶ciæ 1 atmosferê.
Czy zawór ham. bezp. wypuszcza wszystkie 5 atmosfer, czy ma wbudowany
ogranicznik?
Do zera
3. W opisie (dawnej) EU11 by³o, ¿e maszynista mo¿e wp³ywaæ na hamowanie
zadane hamulcem bezpieczeñstwa. To samo podaje angielska Wikipedia w
ogólnym kontek¶cie. Czy to rzeczywi¶cie mo¿liwe przy hamulcu
pneumatycznym? Jak to siê odbywa, podaniem uderzeniowego?
Lokomotywy kursuj±ce w d³ugich tunelach maj± co¶ takiego tzn.
hamulec bezpieczeñstawa w takich wagonach nie ³±cz± przewodu g³ównego
z atmosfer± tylko na drodze elektrycznej wysy³aj± sygna³ do maszynisty
4.1. Czy we wszystkich elektrycznych pojazdach trakcyjnych silniki siê
automatycznie wy³±czaj±, gdy ci¶nienie w przewodzie spadnie? Który
stycznik za to odpowiada? Czy resetuje siê sam po powrocie ci¶nienia do
5 atm, czy wymaga rêcznego zresetowania?
Tak we wszystkich ept. W ET21 odzia³ywa³ na to tylko
ci¶nieniowy przewodu g³ównego a w EU07 i nowszych
dodatkowo ci¶nieniowy cylindrów hamulcowych.
Ci¶nieniowe powracaja same do stanu zamkniêcia
przy odpowiednim ci¶nieniu ale obwód g³ówny
ju¿ sam nie wróci ( trzeba nastawnik jazdy cofn±æ i sterowaæ od pocz±tku )
4.2. Czy w spalinowych pojazdach te¿ s± takie zabezpieczenia?
Takie same
4.3. A czy w parowozach s±? (bo nie musz± byæ - silnikowi parowemu
unieruchomienie przy otwartej przepustnicy nie szkodzi)
W Polsce nie
Misiek
2008-05-20 18:06:58 UTC
Post by Tomasz Wójtowicz
1.3. Czy maszynista, widząc zerwanie hamulca ma obowiązek przestawić
rączkę swojego nastawnika w jakąś pozycję?
Tak , ma wspomagać hamowanie
Jak to wspomaganie ma wygladac jesli tak czy siak juz hamuje pelna moca?
Adam Płaszczyca
2008-05-21 07:24:23 UTC
Post by Misiek
Jak to wspomaganie ma wygladac jesli tak czy siak juz hamuje pelna moca?
Niekoniecznie pełną. Sprężarki mają niezłą wydajność i potrafią na
bieżąco uzupełniać ciśnienie.
Maszynista powinien wyłączyć napełnianie przewodu hamulcowego i
wyłaczyć napęd lokomotywy.
--
___________ (R)
/_ _______ Adam 'Trzypion' Płaszczyca (+48 502) 122688
___/ /_ ___ ul. Na Szaniec 23/70, 31-560 Kraków, (012) 3783198
_______/ /_ http://trzypion.oldfield.org.pl/wieliczka/
___________/ GG: 3524356
Misiek
2008-05-21 16:23:30 UTC
Post by Adam Płaszczyca
Post by Misiek
Jak to wspomaganie ma wygladac jesli tak czy siak juz hamuje pelna moca?
Niekoniecznie pełną. Sprężarki mają niezłą wydajność i potrafią na
bieżąco uzupełniać ciśnienie.
Maszynista powinien wyłączyć napełnianie przewodu hamulcowego i
wyłaczyć napęd lokomotywy.
Nie bede polemizowal:) Zakladam ze pojazd posiada wyl. cisnieniowy
cylindrow wylaczajacy styczniki liniowe i wyl. cisnieniowy shp (na
przewodzie
glownym) odcinajacy zawor glowny maszynisty od przewodu zasilajacego
przy spadku cisnienia w prz. glownym ponizej ustalonej wartosci
cisnienia (zazwyczaj 2,8atm).
No i wszystko dziala jak nalezy :)
zeus04
2008-05-24 22:03:06 UTC
Post by Misiek
Jak to wspomaganie ma wygladac jesli tak czy siak juz hamuje pelna moca?
Przy d³ugich sk³adach a pasa¿erskie nie rzadko widywa³em powy¿ej 300m
to powietrze nie spada tak szybko. Maszynista gdy tylko zauwa¿y spadek
ci¶nienia w przewodzie g³ównym
to ma obowi±zek natychmiast wdro¿yæ nag³e hamowanie.
sprinter
2008-05-25 19:33:54 UTC
Post by Misiek
Jak to wspomaganie ma wygladac jesli tak czy siak juz hamuje pelna moca?
Przy długich składach a pasażerskie nie rzadko widywałem powyżej 300m
to powietrze nie spada tak szybko. Maszynista gdy tylko zauważy spadek
ciśnienia w przewodzie głównym
to ma obowiązek natychmiast wdrożyć nagłe hamowanie.
Jesli nastąpi zerwanie hamulca bezpieczeństwa w składzie pociagu to
spadek powietrza z przewodu głównego jest na tyle szybki, że reakcja
maszynisty i tak jest spóźniona. No, ale tak "mówią" przepisy.
zeus04
2008-06-03 10:45:05 UTC
Jesli nast±pi zerwanie hamulca bezpieczeñstwa w sk³adzie pociagu to
spadek powietrza z przewodu g³ównego jest na tyle szybki, ¿e reakcja
maszynisty i tak jest spóŒniona. No, ale tak "mówi±" przepisy.
Wczoraj przeprowadzi³em dwie próby i tak:
sk³ad mia³ 20 wagonów o d³ugo¶ci ponad 26m (³±czna d³ugo¶æ poci±gu 536m).
Spadek ci¶nienia po otwarciu kurka na koñcu poci±gu, obserwowany na
lokomotywie z 5 atmosfer do 4 atm - trwa³ ok. 40 sekund.
Maksymalne hamowanie uzyskuje sie po spadku ci¶nienia
w przewodzie glównym do 3,5 atm a odciêcie zasilania przewodu
g³ównego nastêpuje po obni¿eniu
ci¶nienia do mniej ni¿ ok. 2,9atm .
Przepis jak najbardziej jest w³a¶ciwy.
Pozdrawiam
sprinter
2008-06-03 18:26:01 UTC
Post by sprinter
Jesli nastąpi zerwanie hamulca bezpieczeństwa w składzie pociagu to
spadek powietrza z przewodu głównego jest na tyle szybki, że reakcja
maszynisty i tak jest spóźniona. No, ale tak "mówią" przepisy.
skład miał 20 wagonów o długości ponad 26m (łączna długość pociągu 536m).
Spadek ciśnienia po otwarciu kurka na końcu pociągu, obserwowany na
lokomotywie z 5 atmosfer do 4 atm - trwał ok. 40 sekund.
Maksymalne hamowanie uzyskuje sie po spadku ciśnienia
w przewodzie glównym do 3,5 atm a odcięcie zasilania przewodu
głównego następuje po obniżeniu
ciśnienia do mniej niż ok. 2,9atm .
Przepis jak najbardziej jest właściwy.
Pozdrawiam
Nie podawałem pod wątpliwość obowiązującego przepisu. Ale nie bardzo
chce mi się wierzyć aby spadek powietrza z przewodu głównego o 1 atn
trwał 40 sek. Przy tak powolnym spadku cisnienia z przewodu zaworu w
wagonach nie przesterują się (napewno nie wszystkie) i zamierzonego
efektu hamowania się nie uzyska.
zeus04
2008-06-04 07:56:11 UTC
Nie podawa³em pod w±tpliwo¶æ obowi±zuj±cego przepisu. Ale nie bardzo
chce mi siê wierzyæ aby spadek powietrza z przewodu g³ównego o 1 atn
trwa³ 40 sek.
Dzi¶ powtórzy³em tak± próbê i wysz³o podobnie choæ sk³ad byl inny
i inna lokomotywa tzn. typ loka i wagonów ten sam, ale inne
egzemplarze
Przy tak powolnym spadku cisnienia z przewodu zaworu w
wagonach nie przesteruj± siê (napewno nie wszystkie) i zamierzonego
efektu hamowania siê nie uzyska.
Wagony blisko miejsca otwarcia przewodu g³ównego, zahamuj± szybko
a te bli¿ej lokomotywy to faktycznie póŒniej i s³abiej. Rosjanie ju¿
w prehistorycznych latach 70-tych powszechnie hamowali poci±gi
pasa¿erskie - hamulcem elektropneumatycznym ( wagony z rozdzielaczami
typu 305 ).
Pozdrawiam
zeus04
2008-06-05 09:53:36 UTC
Nie podawa³em pod w±tpliwo¶æ obowi±zuj±cego przepisu. Ale nie bardzo
chce mi siê wierzyæ aby spadek powietrza z przewodu g³ównego o 1 atn
trwa³ 40 sek. Przy tak powolnym spadku cisnienia z przewodu zaworu w
wagonach nie przesteruj± siê (napewno nie wszystkie) i zamierzonego
efektu hamowania siê nie uzyska.
Górna granica czu³o¶ci zaworów rozrz±dczych to spadek z 5 atm do 4,82
w czasie 34 sekund. Strefa reakcji bezwarunkowej to spadek z 5 do 4,4 w
6 sekund. Przebieg spadku ci¶nienia w przewodzie sk³adu o d³ugo¶ci 580m,
zainicjowany przez maszynistê - 15 sekund mamy spadek z 5 na 4,21atm
w ostatnim wagonie , ale tu maszynista daje "nag³e" czyli sam odcina
zasilanie.
Pozdrawiam

Andrzej Karpinski
2008-05-20 20:07:46 UTC
Post by zeus04
4.3. A czy w parowozach s±? (bo nie musz± byæ - silnikowi parowemu
unieruchomienie przy otwartej przepustnicy nie szkodzi)
W Polsce nie
Bardzo dobre pytanie.

To jest powod, dla ktorego zdaniem UTK i wg polskich przepisow nie mozna
obecnie dopuscic do ruchu zadnego parowozu. Te ktore jezdza posiadaja
jeszcze stare dopuszczenia z GIK. Dzis GIK nie istnieje, UTK po znajomosci
i troche niezgodnie z prawem honoruje dla PKP stare dopuszczenia wydane
przez GIK.

O ile w prawie o ruchu drogowym ustawodawca przewidzial istnienie pojazdu
zabytkowego, ktory moze poruszac sie po drogach z okreslonymi
ograniczeniami, ale ktory nie musi posiadac wszystkich cech niezbednych by
dopuscic do ruchu pojazd obecnie, o tyle w przypadku transportu kolejowego
ustawodawca w ogole nie wzial pod uwage taboru zabytkowego.

Maszyna nie dostanie Swiadectwa Typu, ktore jest powieleniem aktu
zakwalifikowania do sluzby. Sadze, ze wraz z przywracaniem do ruchu
kolejnych maszyn, ktore juz zeszly z inwentarza PKP, albo probami
sprowadzenia taboru zagranicznego jesli pojawia sie maniacy, ten problem
bedzie narastal. Jest to tez przeszkoda nie do przejscia dla potencjalnych
prywatnych wlascicieli parowozow, ktorym UTK nie da dopuszczenia do ruchu.

Nie wiem jak sobie wyobrazacie dzialajacy radiotelefon z radiostopem i SHP
na parowozie. Powietrze spuscic mozna, ale jak zatrzymac jazde jesli tam
nie ma grama czesci elektrycznych czy elektronicznych? Jakis sprytny
zawor? W Polsce nie bylo nigdy takich rozwiazan, wiec co to mialoby
wspolnego z pojazdem zabytkowym jakby dokonac takiej przerobki?

O ile mi wiadomo, taki problem jest teraz z Ol12, taki problem bedzie z
TKi3, i jeszcze paroma maszynami ktore mialyby szanse doczekac ponownego
rozruchu. Jesli zostaly skreslone z inwentarza i nie maja papierow (czyli
nie bedzie to naprawa, a odbudowa) to mogila. Chyba ze ktos po znajomosci
przymknie oko. Ale to nie jest sytuacja normalna, poza tym daje rozne
prawa i mozliwosci w zaleznosci od indywidualnych lubi/nie lubi, i roznych
podobnych w rodzaju pkp/nie-pkp. Czyli polska uznaniowa choroba.

k.
Adam Płaszczyca
2008-05-21 07:25:36 UTC
On Tue, 20 May 2008 22:07:46 +0200, Andrzej Karpinski
Post by Andrzej Karpinski
Nie wiem jak sobie wyobrazacie dzialajacy radiotelefon z radiostopem i SHP
na parowozie. Powietrze spuscic mozna, ale jak zatrzymac jazde jesli tam
nie ma grama czesci elektrycznych czy elektronicznych? Jakis sprytny
zawor? W Polsce nie bylo nigdy takich rozwiazan, wiec co to mialoby
wspolnego z pojazdem zabytkowym jakby dokonac takiej przerobki?
Nie było? Ciekawe. Na Pt47 jakoś SHP było.
--
___________ (R)
/_ _______ Adam 'Trzypion' Płaszczyca (+48 502) 122688
___/ /_ ___ ul. Na Szaniec 23/70, 31-560 Kraków, (012) 3783198
_______/ /_ http://trzypion.oldfield.org.pl/wieliczka/
___________/ GG: 3524356
Andrzej Karpinski
2008-05-21 08:51:46 UTC
Post by Andrzej Karpinski
Nie wiem jak sobie wyobrazacie dzialajacy radiotelefon z radiostopem
i SHP na parowozie. Powietrze spuscic mozna, ale jak zatrzymac jazde
jesli tam nie ma grama czesci elektrycznych czy elektronicznych? Jakis
sprytny zawor? W Polsce nie bylo nigdy takich rozwiazan, wiec co to
mialoby wspolnego z pojazdem zabytkowym jakby dokonac takiej przerobki?
Nie by³o? Ciekawe. Na Pt47 jako¶ SHP by³o.
1. Czy bylo zatrzymywanie pracy silnikow? Jesli tak to jak.

2. Czy Pt47-112 i -65 posiadaja obecnie czynny SHP?


k.
Adam Płaszczyca
2008-05-21 09:45:50 UTC
On Wed, 21 May 2008 10:51:46 +0200, Andrzej Karpinski
Post by Andrzej Karpinski
Post by Adam Płaszczyca
Nie było? Ciekawe. Na Pt47 jakoś SHP było.
1. Czy bylo zatrzymywanie pracy silnikow? Jesli tak to jak.
Przez zahamowanie. Ale odcięcia zasilania parą nie było.
Post by Andrzej Karpinski
2. Czy Pt47-112 i -65 posiadaja obecnie czynny SHP?
Raczej nie.
--
___________ (R)
/_ _______ Adam 'Trzypion' Płaszczyca (+48 502) 122688
___/ /_ ___ ul. Na Szaniec 23/70, 31-560 Kraków, (012) 3783198
_______/ /_ http://trzypion.oldfield.org.pl/wieliczka/
___________/ GG: 3524356
Andrzej Karpinski
2008-05-21 11:27:48 UTC
Post by Andrzej Karpinski
Nie by³o? Ciekawe. Na Pt47 jako¶ SHP by³o
1. Czy bylo zatrzymywanie pracy silnikow? Jesli tak to jak
Przez zahamowanie. Ale odciêcia zasilania par± nie by³o
Post by Andrzej Karpinski
2. Czy Pt47-112 i -65 posiadaja obecnie czynny SHP?
Raczej nie
Czyli reasumujac: parowozy obecnie nie spelniaja wymagow
stawianych pojazdom trakcyjnym i nie moga uzyskac swiadectwa
typu, bo nie spelniaja conajmniej dwoch parametrow: nie
ma radiostopu i nie ma SHP, zas przepisy nie definiuja
czegos takiego jak 'pojazd szynowy zabytkowy'.

I uwazam to za powazna luke i ograniczenie, ktore skutecznie
bedzie blokowalo (i juz blokuje) reaktywacje pojazdow muzealnych,
zwlaszcza poza PKP, i tych ktore zostaly skreslone z inwentaza,
a ktos chcialby je odbudowac.

Panowie poslowie - do roboty ;-) Nalezy stworzyc kategorie
'zabytkowy pojazd szynowy' i okreslic dla niej odrebne wymogi
i ograniczenia dopuszczania do ruchu. W przeciwnym razie
nie zobaczymy zadnych nowych maszyn pod para, a te co sa
beda powoli 'wypadac' z inwentarza.

k.
Adam Płaszczyca
2008-05-21 11:33:33 UTC
On Wed, 21 May 2008 13:27:48 +0200, Andrzej Karpinski
Post by Andrzej Karpinski
Czyli reasumujac: parowozy obecnie nie spelniaja wymagow
stawianych pojazdom trakcyjnym i nie moga uzyskac swiadectwa
typu, bo nie spelniaja conajmniej dwoch parametrow: nie
ma radiostopu i nie ma SHP, zas przepisy nie definiuja
czegos takiego jak 'pojazd szynowy zabytkowy'.
Oczywiście, że parowozy moga mieć i radiostop i SHP.
Post by Andrzej Karpinski
Panowie poslowie - do roboty ;-) Nalezy stworzyc kategorie
'zabytkowy pojazd szynowy' i okreslic dla niej odrebne wymogi
i ograniczenia dopuszczania do ruchu. W przeciwnym razie
nie zobaczymy zadnych nowych maszyn pod para, a te co sa
beda powoli 'wypadac' z inwentarza.
No to wysyłaj do posłó maila.
--
___________ (R)
/_ _______ Adam 'Trzypion' Płaszczyca (+48 502) 122688
___/ /_ ___ ul. Na Szaniec 23/70, 31-560 Kraków, (012) 3783198
_______/ /_ http://trzypion.oldfield.org.pl/wieliczka/
___________/ GG: 3524356
Marcel
2008-05-22 06:02:46 UTC
Post by Tomasz Wójtowicz
4.1. Czy we wszystkich elektrycznych pojazdach trakcyjnych silniki się
automatycznie wyłączają, gdy ciśnienie w przewodzie spadnie? Który
stycznik za to odpowiada? Czy resetuje się sam po powrocie ciśnienia do
5 atm, czy wymaga ręcznego zresetowania?
Jeżeli rozpatrujemy przypadek, w którym nastawnik lokomotywy znajduje się w
pozycji jazdy czyli mamy podane napięcie na silniki, a np. ktoś w wagonie użył
hamulca bezpieczeństwa to przy wzroście ciśnienie w cylindrach hamulcowych
lokomotywy zadziała wyłącznik ciśnieniowy który przerwie zasilanie cewki
przekaźnika pomocniczego rozrządu w obwodzie rozrządu styczników liniowych, a
tym samym stracimy zasilanie w obwodzie głównym lokomotywy gdyż rozłączone
zostaną te styczniki liniowe.
W ET22 sterowanie zanika gdy w cylindrach hamulcowych ciśnienie przekroczy
0,21MPa i samoczynnie powróci gdy ciśnienie to spadnie poniżej 0,8MPa (nie
trzeba cofać kierata, sterowanie załączy się samoczynnie), natomiast w EU07 aby
powróciło sterowanie należy zjechać kołem na 0 gdyż tutaj załączenie kolejnych
styczników odbywa się kaskadowo. To tyle z praktyki :)
Pozdrawiam
Marcel
--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl
Marcel
2008-05-22 06:05:05 UTC
Post by Marcel
gdy ciśnienie to spadnie poniżej 0,8MPa
^^^^^^

Przepraszam miało być oczywiście 0,08MPa :)
--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl
Misiek
2008-05-22 07:22:32 UTC
Post by Marcel
W ET22 sterowanie zanika gdy w cylindrach hamulcowych ciśnienie przekroczy
0,21MPa
2,1atm (z tol. +0,2)
Post by Marcel
i samoczynnie powróci gdy ciśnienie to spadnie poniżej 0,8MPa (
1,1 atm (z tol. -0,2)
Tomasz Wójtowicz
2008-05-22 19:19:52 UTC
Post by Marcel
W ET22 sterowanie zanika gdy w cylindrach hamulcowych ciśnienie przekroczy
0,21MPa i samoczynnie powróci gdy ciśnienie to spadnie poniżej 0,8MPa (nie
trzeba cofać kierata, sterowanie załączy się samoczynnie),
Rozumiem, że w ET22 jedziemy sobie 120 km/h np. na równoległym z
maksymalnym bocznikiem, nagle hamulec bezpieczeństwa i stoimy, po chwili
luzujemy i efektowne "pach" jak wylatuje nadprądowy, bo zapomnieliśmy
cofnąć kierat. W takiej sytuacji to cała podstacja może wylecieć, bo
ciekawe z drugiej strony, jaki jest choćby teoretycznie wyliczony prąd
nawet tylko jednej gałęzi równoległej EU07/ET22 przy maksymalnym
boczniku i nieruchomym wale silnika :-)
badworm
2008-05-22 21:04:27 UTC
Post by Tomasz Wójtowicz
Rozumiem, że w ET22 jedziemy sobie 120 km/h np. na równoległym z
maksymalnym bocznikiem, nagle hamulec bezpieczeństwa i stoimy, po chwili
luzujemy i efektowne "pach" jak wylatuje nadprądowy, bo zapomnieliśmy
cofnąć kierat. W takiej sytuacji to cała podstacja może wylecieć, bo
ciekawe z drugiej strony, jaki jest choćby teoretycznie wyliczony prąd
nawet tylko jednej gałęzi równoległej EU07/ET22 przy maksymalnym
boczniku i nieruchomym wale silnika :-)
Cała PT to raczej nie, tylko zasilacz pracujący na daną sekcję sieci.
--
Pozdrawiam Bad Worm badworm[maupa]post{kopek}pl
"Sympatyk Transportu Kolejowego"
GG#2400455 ICQ#320399066
http://www.marcinc.rail.pl/galeria/categories.php?cat_id=55
KM
2008-05-23 17:21:33 UTC
Post by Tomasz Wójtowicz
Post by Marcel
W ET22 sterowanie zanika gdy w cylindrach hamulcowych ciśnienie przekroczy
0,21MPa i samoczynnie powróci gdy ciśnienie to spadnie poniżej 0,8MPa (nie
trzeba cofać kierata, sterowanie załączy się samoczynnie),
Rozumiem, że w ET22 jedziemy sobie 120 km/h np. na równoległym z
maksymalnym bocznikiem, nagle hamulec bezpieczeństwa i stoimy, po chwili
luzujemy i efektowne "pach" jak wylatuje nadprądowy, bo zapomnieliśmy
cofnąć kierat. W takiej sytuacji to cała podstacja może wylecieć, bo
ciekawe z drugiej strony, jaki jest choćby teoretycznie wyliczony prąd
nawet tylko jednej gałęzi równoległej EU07/ET22 przy maksymalnym
boczniku i nieruchomym wale silnika :-)
Zapewne prawie identyczny z prądem zwarcia...
sprinter
2008-05-24 08:17:58 UTC
Post by Tomasz Wójtowicz
Post by Marcel
W ET22 sterowanie zanika gdy w cylindrach hamulcowych ciśnienie przekroczy
0,21MPa i samoczynnie powróci gdy ciśnienie to spadnie poniżej 0,8MPa (nie
trzeba cofać kierata, sterowanie załączy się samoczynnie),
Rozumiem, że w ET22 jedziemy sobie 120 km/h np. na równoległym z
maksymalnym bocznikiem, nagle hamulec bezpieczeństwa i stoimy, po chwili
luzujemy i efektowne "pach" jak wylatuje nadprądowy, bo zapomnieliśmy
cofnąć kierat. W takiej sytuacji to cała podstacja może wylecieć, bo
ciekawe z drugiej strony, jaki jest choćby teoretycznie wyliczony prąd
nawet tylko jednej gałęzi równoległej EU07/ET22 przy maksymalnym
boczniku i nieruchomym wale silnika :-)
Zeby sterowanie wrócło po spadku cisnienia z przewodu nie wystarczy
wyluzować składu (osiągnąć 5 w przewodzie).Należy wrócić do pierwszej
pozycji nastawnika aby zamknęły własciwe styczniki liniowe.
zeus04
2008-05-24 21:50:36 UTC
W ET22 sterowanie zanika gdy w cylindrach hamulcowych ci¶nienie przekroczy
0,21MPa i samoczynnie powróci gdy ci¶nienie to spadnie poni¿ej 0,8MPa (nie
trzeba cofaæ kierata, sterowanie za³±czy siê samoczynnie),
No to ja bym wola³ na czym¶ takim nie jeŒdziæ. Sterowanie na ET22 nie ma
prawa
powróciæ a zabezpiecza to styk pomocniczy na SL1
natomiast w EU07 aby
powróci³o sterowanie nale¿y zjechaæ ko³em na 0 gdy¿ tutaj za³±czenie
kolejnych
styczników odbywa siê kaskadowo.
Kaskadowo czy nie niema to najmniejszego znaczenia.
Pozdrawiam