Discussion:
Wskaźniki trakcyjne lokomotyw elektrycznych
(Wiadomość utworzona zbyt dawno temu. Odpowiedź niemożliwa.)
zeus04
2007-05-12 04:27:08 UTC
Kontynuując cykl dziś przepisałem artykuł z
Trakcja i Wagony nr.10 z 1983roku

doc. dr inż. Zdzisław Romaniszyn
Politechnika Krakowska
UKD: 629.423:621.3.024] :624.4.016

Wskaźnik oceny trakcyjnych właściwości lokomotyw elektrycznych prądu stałego

W zasadzie każda seria lokomotyw elektrycznych, oprócz manewrowych, może być
użyta do realizacji różnych zadań przewozowych, a więc do prowadzenia
pociągów pasażerskich lub towarowych w pewnym zakresie ich mas i prędkości,
nie przekraczających na ogół 100 do 120 km/h.
Obsługa pociągów, różniących się znacznie masą i prędkością, spowoduje jednak
różne przebiegi rozruchów i jazdy z utrzymywaniem wymaganych prędkości
ustalonych na określonych szlakach, przy czym wiele spośród takich
przejazdów, na skutek bądź nadmiernego zużycia energii na cele trakcyjne,
bądź niewykorzystania mocy lokomotywy, będzie przejazdami nieekonomicznymi.
Istnieją, i są budowane, nowe serie lokomotyw do obsługi pociągów towarowych
(większość) i pociągów pasażerskich, a także lokomotywy uniwersalne,
przewidziane do prowadzenia tak pociągów pasażerskich, jak i towarowych o
odpowiednio dobranych masach i prędkościach jazdy.
Rozwój budowy elektrycznych silników trakcyjnych prądu stałego, wyrażający
się głównie malejącą ich masą na kilowat mocy znamionowej oraz głębokością
osłabienia strumienia wzbudzenia, wpłynął w sposób istotny na wzrost mocy
lokomotyw bez zwiększenia mas oraz stworzył warunki do powszechniejszego i
bardziej ekonomicznego ich wykorzystywania w pracy pociągowej.

Podstawowe parametry lokomotyw a ich charakterystyki trakcyjne

Na cechy trakcyjne danej lokomotywy, oprócz jej masy Ql (a więc i wynikającej
stąd liczby osi napędnych), mocy godzinnej Nh lub ciągłej Nc, dopuszczalnej
prędkości jazdy Vmax, wpływa w sposób istotny.
- kształt elektromechanicznych charakterystyk silników trakcyjnych
rozpatrywanych w układzie n(I) oraz F(I), gdzie n - prędkość obrotowa wirnika,
F - siła pociągowa, a I - prąd obciążenia,
- głębokość ß i liczba stopni osłabienia strumienia wzbudzenia silników,
- wartość przełożenia przekładni zębatej od wałów silników do kół napędnych.
Charakterystyki silników trakcyjnych przy przekładni zębatej o określonym'
przełożeniu i=z2/z1 i znanej liczbie silników, przeniesione na wykres
zależności siły pociągowej lokomotywy od prędkości jazdy Fk(v) lub mocy Nk
(v), stwarzają obraz trakcyjnych możliwości danej lokomotywy.
Charakterystyki Fk(v) są ograniczone od góry krzywą największych sił
pociągowych Fpk(v), określoną z warunku wykorzystania przyczepności,
hiperbolą pracy lokomotywy przy stałej mocy ciągłej Nck na obwodach kół
napędnych (lub mocy godzinnej Nhk) oraz z prawej strony wykresu prostą
pionową największej prędkości jazdy Vmax wynikającej z konstrukcji wózków
napędnych.
Obrazy trakcyjnych charakterystyk lokomotyw prądu stałego z indywidualnym
napędem osi podczas ich pracy przy znamionowym napięciu silników, pełnym
wzbudzeniu (ß=1) i minimalnym wzbudzeniu ßmin są przedstawione na rysunkach 1
i 2. W dalszym ciągu artykułu są brane pod uwagę tylko siły pociągowe
ciągłe, realizowane na obwodach kół napędnych Fck oraz moce ciągłe Nck.
Kształt i układ elektromechanicznych charakterystyk silników trakcyjnych,
przeniesionych na wykres F(v) może być stromy (rys. 1) lub łagodny (rys. 2).
Według [1] kryterium oceny przebiegu charakterystyki naturalnej na wykresie F
(v) stanowi wartość wykładnika potęgi b w równaniu krzywej Fv^b=const. Za
charakterystyki strome lub sztywne uważa się te, w których b=4, do łagodnych
zaś, czyli miękkich, zalicza się charakterystyki, w których b<3.
W odniesieniu do lokomotyw towarowych są na ogół dogodne silniki trakcyjne o
dużym nasyceniu obwodu magnetycznego, dające na wykresie trakcyjnym
charakterystyki sztywne, a więc stromo opadające. Charakterystyki takie
umożliwiają realizację dużych sił pociągowych aż do granicy przyczepności w
zakresie małych prędkości jazdy, przy czym nawet znaczne zmiany tych sił (np.
podczas jazdy na wzniesieniu) nie powodują większych zmian prędkości jazdy.
Dla lokomotyw przewidzianych przede wszystkim do prowadzenia pociągów
pasażerskich są pożądane charakterystyki miękkie, o łagodnym spadku sił
pociągowych ze wzrostem prędkości jazdy, osiągane w silnikach o słabym
nasyceniu obwodu magnetycznego. Miękkie charakterystyki umożliwiają osiąganie
stosunkowo dużych sił pociągowych przy największych prędkościach jazdy, na
co ma wpływ również odpowiednio dobrana nieduża wartość przełożenia
przekładni zębatej.
Dla lokomotyw uniwersalnych, kształt i rozmieszczenie krzywych charakterystyk
trakcyjnych powinny być tak dobrane, aby stworzyć możliwości prowadzenia w
sposób ekonomiczny tak pociągów cięższych, towarowych z wymaganymi
mniejszymi prędkościami, jak i pociągów lżejszych pasażerskich z
prędkościami większymi. Tak więc w szeregowym układzie połączeń silników
trakcyjnych charakterystyki powinny być w miarę sztywne, w miarą miękkie w
zakresie pracy z napięciem znamionowym i przy pełnym wzbudzeniu silników oraz
miękkie przy ich minimalnym wzbudzeniu. Nasycenie obwodu magnetycznego
silników powinno być tak dobrane, aby przy pożądanym możliwie głębokim
osłabieniu wzbudzenia ßmin i wartości stosunku Vmax/Vc=2,5 można zachować
optymalną wartość masy silników [1].
Na rysunkach 1 i 2 punkt C wartości siły pociągowej Fßmin, osiąganej przy
minimalnym wzbudzeniu silników podczas jazdy z prędkością największą Vmax,
może leżeć poniżej hiperboli dla Nck=const. (rys. 1), może leżeć na krzywej
Nck=const., pokrywając się w takim przypadku z punktem B (rys. 2), a niekiedy
punkt C leży nawet powyżej punktu B. Pokrycie się punktu C z B lub położenie
punktu C nad B jest charakterystyczne dla większości lokomotyw typowo
pasażerskich (pospiesznych), a więc przewidzianych do prędkości z reguły
większych niż 120 km/h. Taki układ punktów jak na rysunku 2 występuje
również na charakterystykach trakcyjnych współczesnych lokomotyw, które - z
uwagi na masę i prędkości dopuszczalne nie przekraczające 100 do 110 km/h -
należy raczej zaliczyć do grupy lokomotyw towarowych. Położenie punktu C
poniżej hiperboli stałej mocy (pod punktem B) charakteryzuje klasyczne serie
lokomotyw towarowych oraz prawie wszystkie lokomotywy o cechach uniwersalnych.

Czynniki i wskaźniki charakteryzujące cechy trakcyjne lokomotywy

Spośród zbioru wszystkich chakraterystyk wykresu F(v), na których są możliwe
do realizowania krótkotrwale lub dłużej trwające stany pracy lokomotywy,
podstawowymi są charakterystyki pracy na znamionowym napięciu silników i
przy pełnym ich wzbudzeniu oraz na kolejnych stopniach wzbudzenia
osłabionego. Eksploatacyjne cechy lokomotywy charakteryzuje kształt i wartość
powierzchni zawartej między naturalną charakterystyką a ostatnią krzywą pracy
przy minimalnym wzbudzeniu ßmin silników, ograniczonej od góry hiperbolą
mocy ciągłej, a z prawej strony prostą pionową największej prędkości jazdy.
W tym obszarze (zakreskowanym na rysunkach 1 i 2), mającym wymiar mocy, po
przeprowadzonym rozruchu, lokomotywa może pracować w sposób najbardziej
ekonomiczny, praktycznie dowolnie długo, bez obawy przegrzania silników,
W odniesieniu do rozpatrywanego obszaru można wyróżnić trzy charakterystyczne
jego kształty przedstawione na rysunku 3, wynikające ze stopnia sztywności
charakterystyki naturalnej oraz głębokości osłabienia strumienia wzbudzenia.
Kształt według rysunku 3a, ze sztywną charakterystyką naturalną, można uznać
za typowy dla lokomotyw towarowych, zwłaszcza starszej konstrukcji. Kształt
obszaru według rysunku 3b jest odpowiedni dla lokomotyw uniwersalnych, według
zaś rysunku 3c, przy miękkiej charakterystyce naturalnej, jest właściwy dla
lokomotyw pasażerskich, pospiesznych.
Każdy podstawowy obszar pracy lokomotywy można scharakteryzować trzema
poniższymi czynnikami:
1) czynnikiem ekonomicznego wykorzystania lokomotywy wyrażonym stosunkiem
obliczonej powierzchni obszaru podstawowego do mocy ciągłej, czyli:
lambda=Nek/Nck
2) czynnikiem rozpiętości sił pociągowych wyrażonym wzorem:
phi=(Fck-Fßmin)/Fck
3) czynnikiem zakresu prędkości jazdy określonym wzorem :
gamma=(Vmax-Vc)/Vmax
Do opisania wielkości obszaru nie został wykorzystany spotykany często w
literaturze współczynnik giętkości charakterystyk k=Vß/Vc. Wartość tego
współczynnika, przy tym samym stopniu osłabienia wzbudzenia, może być - jak
wiadomo - różna, gdyż jest zależna od mocy lokomotywy oraz od stopnia
sztywności charakterystyki naturalnej.
Proponowany wskaźnik "e" eksploatatacyjnej przydatności lokomotywy
elektrycznej wyraża związek omówionych trzech czynników, zapisany w postaci:
e=(phi/gamma)lambda,
Wartość stosunku
phi/gamma wpływa na wartość wskaźnika e tylko w odniesieniu do lokomotyw o
takich charakterystykach, na których punkt C leży poniżej hiperboli stałej
mocy. Gdy punkt C pokrywa się z punktem B, to phi/gamma=1, a więc e=lambda.
Dla przykładu zostały obliczone wartości wskaźnika e dla 10 serii
elektrycznych lokomotyw PKP oraz dla 8 serii lokomotyw prądu stałego innych
europejskich zarządów kolejowych. Niezbędne charakterystyczne parametry
rozważanych lokomotyw zostały zebrane w tablicy 1, obliczone zaś wartości
poszczególnych czynników składowych oraz wskaźnika e dla tych lokomotyw są
zestawione w tablicy 2, według wzrastających wartości wskaźnika e. W tablicy
tej zostaly podane również wartości Nek podstawowego obszaru pracy
rozpatrywanych serii lokomotyw, obliczone na podstawie dostępnych
charakterystyk F(v). W kolumnach 4 i 5 tablicy 2 znak x informuje, który z
dwóch układów charakterystyk F(v) w zakresie obszaru podstawowego, według
schematu a lub b, jest realizowany przez daną serię lokomotyw. W ostatniej
kolumnie tablicy 2 literami P, T lub U oznaczono przeznaczenie eksploatacyjne
lokomotywy, wynikające z obliczonej wartości, wskaźnika e. Litery P
oznaczają lokomotywy przeznaczone przede wszystkim do prowadzenia pociągów
pasażerskich, T - pociągów towarowych, U - lokomotywy o cechach uniwersalnych.

Interpretacja wyników

Układ charakterystyk trakcyjnych według schematu b (tabl. 2), oprócz
lokomotyw typowo pasażerskich i pospiesznych, mają również współczesne
lokomotywy typu CoCo lub członowe BoBo+ BoBo przewidziane do prowadzenia
ciężkich pociągów towarowych, przystosowane konstrukcyjne do prędkości Vmax
nie przekraczających 100-110 km/h. Sztywności naturalnych charakterystyk
tych lokomotyw są wprawdzie dużo większe niż pasażerskich, lecz mniejsze niż
typowych klasycznych lokomotyw towarowych.
Przykładem starego, klasycznego rozwiązania lokomotywy towarowej jest seria
ET21. Średnia wartość
potęgi krzywej charakterystyki naturalnej wynosi 4,2, co przy osłabieniu
wzbudzenia ßmin=0,5 zawęża obszar podstawowej pracy (mała wartość czynnika
lambda) i zwiększa rozpiętość sił pociągowych (czynnik phi).
Obraz podstawowego obszaru pracy lokomotyw o cechach uniwersalnych odpowiada
z reguły schematowi a (tabl. 2). Przy pożądanej dużej wartości stosunku
prędkości vmax/vc wynoszącej od 2,5 do 2;6, stosunkowo miękkiej
charakterystyce naturalnej oraz głębokim osłabieniu wzbudzenia do 20%, pole
obszaru pracy podstawowej wypada duże i rośnie wartość czynnika lambda.
Ponieważ zgodnie ze schematem a phi/gamma>1, zatem wartości wskaźnika e są
znacznie większe niż lokomotyw nieuniwersalnych.
Na podstawie obliczonych wartości wskaźnika e lokomotyw o różnych mocach,
masach i dopuszczalnych prędkościach jazdy można podzielić lokomotywy ze
względu na ich właściwe wykorzystywanie w pracy przewozowej (tabl. 3).
Współcześnie budowane liniowe lokomotywy elektryczne, dostosowane do
aktualnych zadań przewozowych, charakteryzują duże moce, przy zachowaniu
dotychczasowych wartości nacisków osi na tor i układów osi. Nie ulegają
przeto przesunięciu w górę graniczne krzywe sił pociągowych określane z
warunku przyczepności , natomiast ze wzrostem mocy odsuwają się od osi
rzędnych hiperbole Fck(v) dla odpowiednich stałych mocy Nck=const. (rys. 4)
oraz rosną prędkości . Na rysunku 4 zostały wykreślone hiperbole sił
pociągowych dla mocy ciągłych pięciu lokomotyw, przy czym wartości tych mocy
wynikają z przyjęcia silników trakcyjnych o mocach znamionowych 500, 750 i
1000 kW. Silniki o mocy 750 i 1000 kW napędzają lokomotywy BoBo (Ql=80 t) lub
CoCo (Ql=120 t). Przyjęto również że Nck=0,9Nh.
W nowych seriach lokomotyw wartość stosunku mocy określonej z warunku
przyczepności do mocy ciągłej na obwodzie kół, na podstawie [1], powinna
zawierać się w granicach:
0,65Ql x Vc/Nck=1 do 1,3
gdzie:
Ql - masa lokomotywy w tonach. Stąd można określić wartość prędkości ciągłej:
Vc=(1,54 do 2)Nck/Ql
Naturalna charakterystyka silnikowa każdej lokomotywy powinna przecinać jej
hiperbolę dla mocy ciągłej na odcinku pogrubionym na rysunku 4.
W istniejących lokomotywach PKP, z wyjątkiem serii EU05, EP05 i EP08,
prędkości ciągłe wynoszą Vc= ok.50 km/h. Stąd też w odniesieniu do lokomotyw
uniwersalnych, ze względu na pożądane zachowanie wartości stosunku
Vmax/Vc=2,5 do 2,6, prędkość największa nie przekracza Vmax=125 km/h. Należy
jednak oczekiwać, że w wypadku dysponowania silnikami trakcyjnymi o mocy
znamionowej rzędu 800 kW, prędkość ciągła lokomotyw uniwersalnych będzie
mogła wzrosnąć do ok. 65 km/h, co umożliwi realizowanie prędkości vmax=150 do
160 km/h. Wzrosną przy tym wskaźniki nowoczesności konstrukcji wyrażane
stosunkiem Nh/Ql, które w nowych seriach lokomotyw przekraczają wartości 50
kW/t,a w aktualnie eksploatowanych na PKP lokomotywowniach elektrycznych nie
przekraczają wartości 30 kW/t.
Charakterystyki trakcyjne w obszarze pracy ekonomicznej Nek trzech polskich
lokomotyw: ET21, EU05 i EU07, których moce ciągłe na obwodach kół napędnych
są praktycznie takie same (tabl. 1), zostały przedstawione na rysunku 5 w
układzie zależności F(v) oraz N(v). Charakterystyki lokomotywy ET21 zostały
naniesione liniami przerywanymi, lokomotywy serii EU05 - liniami osiowymi, a
lokomotywy EU07 - liniami ciągłymi. Jak łatwo zauważyć, najmniejszym
obszarem "pracy ekonomicznej" dysponuje lokomotywa ET21, o bardzo sztywnych
charakterystykach, której moc ciągła może być wykorzystywana tylko w wąskim
zakresie prędkości jazdy, od 50km/h do ok. 63 km/h. Jest to więc lokomotywa
typowo towarowa starej konstrukcji.
W lokomotywie serii EU05, której charakterystyki są miękkie, zakres
korzystania z mocy ciągłej jest największy, bo od V=65 km/h do prędkości
największej Vmax=125 km/h. Dzięki miękkości charakterystyk lokomotywa ta, w
porównaniu z pozostałymi, może realizować dużą wartość siły pociągowej przy
największej prędkości, co jest istotne dla pracy prowadzenia pociągów
pasażerskich, zwłaszcza pospiesznych, Cechą znamienną jest tu również
usytuowanie na wykresie F(v) ostatniej charakterystyki przy największym
osłabieniu wzbudzenia silników (35%). Z pracy lokomotywy o tej
charakterystyce można korzystać tylko podczas jazdy z mocą godzinną przy
vmax lub chwilowo przy prędkościach niższych i mocach większych od
godzinnej. Jest to cecha współczesnych lokomotyw, przede wszystkim
pasażerskich.
W lokomotywie serii EU07 obszar pracy ekonomicznej (zakreskowamy na rys. 5)
jest największy i praktycznie pokrywa odpowiednie obszary pracy lokomotyw
serii ET21 i EU05. Wykorzystanie mocy ciągłej tej lokomotywy jest mniejsze
niż lokomotywy EU05 i leży w zakresie prędkości od 50 do ok. 108 km/h. Jak
widać z porównań, lokomotywa serii EU07 ma wyraźne cechy uniwersalności
(wskaźnik e=0,54), lokomotywa zaś serii EU05 powinna mieć raczej oznaczenie
EP05, co wynika również z obliczonej wartości wskaźnika e=0,26. Zmniejszenie
przełożenia przekładali zębatej w niektórych lokomotywach tej serii, z
wartości i=2,27 na 1,75 (aktualna seria EP05), pozwoliło na zwiększenie
prędkości do Vmax=160 km/h, przy czym zmniejszył się wskaźnik e do wartości
0,238, uwypuklając cechy lokomotyw pospiesznych.
Na tle przeprowadzonych obliczeń budzi wątpliwość oznaczenie serii lokomotyw
PKP typu CoCo jak ET22 oraz lokomotyw członowych BoBo + BoBo jako ET41. Jak
wiadomo, w obu wymienionych seriach są stosowane takie same silniki
trakcyjne z głębokim osłabieniem wzbudzenia oraz takie same przekładnie
zębate jak w typowo uniwersalnej lokomotywie serii EU07. Jedynym chyba
uzasadnieniem oznaczenia zwłaszcza lokomotywy członowej jako ET41, mającej
takie same wózki jak lokomotywa EU07, może być jej łączna moc ciągła 4000
kW, która dla aktualnych mas i prędkości jazdy pociągów pasażerskich na
liniach głównych jest za duża, a zatem lokomotywy te ze względów
ekonomicznych powinny być stosowane do prowadzania pociągów ciężkich
towarowych tak na szlakach płaskich, jak i na liniach górskich.

Zakończenie

Na podstawie przeglądu charakterystyk współczesnych lokomotyw prądu stałego
można zauważyć wyraźną tendencję do budowy lokomotyw o cechach uniwersalnych,
które jednak przy powszechnie stosowanym indywidualnymi napędzie osi mają
swoje ograniczenia. Znaczne rozszerzenie cech uniwersalnych jest możliwe
tylko w lokomotywach z napędem grupowym na każdy wózek. Napęd grupowy
umożliwia bowiem zastosowanie między wałem silnika a zestawami kołowymi
dwustopniowej przekładni zębatej nastawianej podczas postoju. Przełożenie
większe stwarza warunki do właściwego wykorzystania lokomotywy w prowadzeniu
pociągów towarowych, mniejsze zaś przełożenie jest dobrane do ciągnięcia
pociągów pasażerskich.
Bibliografia
[1] Sobolewski H.: Dobór charakterystyk naturalnych, i projektowanie
wykresów własności trakcyjnych pojazdów silnikowych trakcji eletrycznej przy
zasilaniu tradycyjnym i impulsowym ich silników. Pojazdy szynowe 1981 nr 2

Tablica 1
1)masa lokomotywy
2)moc Nck ciągła na obwodzie kół [kW]
3)siła pociagowa ciągła [daN]
4)siła pociągowa przy minimalnym wzbudzeniu silników
i prędkości maksymalnej [daN]
5)prędkość ciagła [km/h]
6)prędkość maksymalna [km/h]
7)minimalne osłabienie pola ßmin [%]

EU04 BoBo 1)86t 2)1640kW 3)11200daN 4)5370daN 5)55km/h
6)110km/h 7)22%
EU20 CoCo 1)118t 2)2440kW 3)16570daN 4)7980 5)55km/h
6)110km/h 7)22%
ET21 CoCo 1)114t 2)2030kW 3)14600daN 4)2500daN 5)50km/h
6) 100km/h 7)50%
EU05 BoBo 1)82,5t 2)1970kW 3)10900daN 4)5670 5)65km/h
6)125km/h 7)35%
EP05 BoBo 1)82,5 2)1970kW 3)8400daN 4)4430 5)83km/h
6)160km/h 7)35%
EU07 BoBo 1)80t 2)1940kW 3)13970daN 4)4890 5)50km/h
6)125km/h 7)22%
EP08 BoBo 1)80t 2)1940kW 3)10300daN 4)4550 5)68km/h
6)160km/h (140) 7)22%
ET22 CoCo 1)120t 2)2900kW 3)20880 4)7320 5)50km/h
6)125km/h 7)22%
ET40 2xBoBo 1)167t 2)4150kW 3)28730 4)14940 5)52km/h
6)100km/h 7)40%
ET41 2xBoBo 1)165t 2)3880kW 3)27940 4)9800 5)50km/h
6)125km/h 7)22%
WŁ10 2xBoBo 1)184t 2)4150kW 3)29950daN 4)14980 5)50km/h
6)100km/h 7)36%
Skoda dla ZSSR CoCo 1)120t 2)4400kW 3)17600 4)9000
5)90km/h 6)160km/h 7)40%
FS E646 BoBoBo 1)108t 2)3300 3)16970 4)4000 5)70km/h
6)140km/h 7)35%
FS E444 BoBo 1)80t 2)2950kW 3)11800 4)4800 5)90km/h
6)180km/h 7)35%
SNCF 9200 BoBo 1)78t 2)3530 3)14150 4)7940 5)89km/h
6)160km/h 7)24%
SNCF 9400 B-B 1)60t 2)2070kW 3)14900 4)5000 5)50km/h
6)130km/h 7)30%
SNCF 7100 CoCo 1)106t 2)3300kW 3)14490 4)6600 5)82km/h
6)180km/h 7)27%
SNCF 7200 B-B 1)85t 2)4400 3)14660 4)8800 5)108km/h
6)180km/h 7)21,5%

Tablica 2
1) Nek [kW]
2)charakterystyka typu a(punkt C poniżej B) lub b (punkt C pokrywa się z B
lub leży powyzej B)
3) obliczony współczynnik phi
4) obliczony współczynnik gamma
5) obliczony współczynnik lambda
6)wskaźnik oceny e
7)przeznaczenie eksploatacyjne

7200 1)900 2)b 3)0,39 4)0,39 5)0,2 6)0,2 7)P
EP05 1)470 2)b 3)0,48 4)0,48 5)0,24 6)0,24 7)P
Skoda dla ZSSR 1)1000 2)a 3)0,49 4)0,437 5)0,227
6)0,253 7)P
EU05 1)515 2)b 3)0,48 4)0,48 5)0,26 6)0,26 7)P
9200 1)940 2)b 3)0,44 4)0,44 5)0,265 6)0,265 7)P
WŁ10 1)1145 2)b 3)0,5 4)0,5 5)0,275 5)0,275 7)T
ET40 1)1150 2)b 3)0,48 4)0,48 5)0,278 6)0,278 7)T
EU20 1)770 2)b 3)0,5 4)0,5 5)0,315 6)0,315 7)T
ET21 1)415 2)a 3)0,828 4)0,5 5)0,204 6)0,338 7)T
EU04 1)610 2)b 3)0,54 4)0,54 5)0,37 6)0,37 7)U
E444 1)925 2)a 3)0,59 4)0,5 5)0,313 6)0,37 7)U
7100 1)1380 2)b 3)0,544 4)0,544 5)0,42 6)0,42 7)U
E646 1)945 2)a 3)764 4)0,5 4)0,286 5)0,437 7)U
EP08 1)830 2)a 3)0,6 4)0,575 4)0,428 5)0,45 7)Uniwersalna
9400 1)1000 2)a 3)0,665 4)0,615 5)0,483 6)0,526 7)U
EU07 1)970 2)a 3)0,65 4)0,6 5)0,5 6)0,54 7)U
ET22 1)1450 2)a 3)0,65 4)0,6 5)0,5 6)0,54 7)U
ET41 1)1940 2)a 3)0,65 4)0,6 5)0,5 6)0,54 7)U

Tablica 3
1)lokomotywy do prowadzenia poc. pasażerskich pośpiesznych i osobowych=
wskaźnik e 0,2 do 0,27
2)cieżkich towarowych = e od 0,275 do 0,35
3)uniwersalne = e od 0,37 do 0,55
--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl
MC
2007-05-12 16:29:45 UTC
Post by zeus04
niż lokomotywy EU05 i leży w zakresie prędkości od 50 do ok. 108 km/h. Jak
widać z porównań, lokomotywa serii EU07 ma wyraźne cechy uniwersalności
(wskaźnik e=0,54), lokomotywa zaś serii EU05 powinna mieć raczej oznaczenie
EP05, co wynika również z obliczonej wartości wskaźnika e=0,26. Zmniejszenie
przełożenia przekładali zębatej w niektórych lokomotywach tej serii, z
wartości i=2,27 na 1,75 (aktualna seria EP05), pozwoliło na zwiększenie
prędkości do Vmax=160 km/h, przy czym zmniejszył się wskaźnik e do wartości
0,238, uwypuklając cechy lokomotyw pospiesznych.
Na tle przeprowadzonych obliczeń budzi wątpliwość oznaczenie serii lokomotyw
PKP typu CoCo jak ET22 oraz lokomotyw członowych BoBo + BoBo jako ET41.
Jak > wiadomo, w obu wymienionych seriach są stosowane takie same silniki
trakcyjne z głębokim osłabieniem wzbudzenia oraz takie same przekładnie
zębate jak w typowo uniwersalnej lokomotywie serii EU07. Jedynym chyba
uzasadnieniem oznaczenia zwłaszcza lokomotywy członowej jako ET41, mającej
takie same wózki jak lokomotywa EU07, może być jej łączna moc ciągła 4000
kW, która dla aktualnych mas i prędkości jazdy pociągów pasażerskich na
liniach głównych jest za duża, a zatem lokomotywy te ze względów
ekonomicznych powinny być stosowane do prowadzania pociągów ciężkich
towarowych tak na szlakach płaskich, jak i na liniach górskich.
Ciekawe, że w tej dość wszechstronnej analizie nie ma ani słowa o celowości
zmiany przekładni w EU07 i awansowania ich do klasy EP.
Krzysztof Olszak
2007-05-12 19:06:20 UTC
Post by MC
Ciekawe, że w tej dość wszechstronnej analizie nie ma ani słowa o
celowości zmiany przekładni w EU07 i awansowania ich do klasy EP.
Bo w 1983 roku, kiedy publikowano ten tekst nikt o tym jeszcze nie
myslal. To byl okres dlugiego oczekiwania na EP09 i cala rodzine
lokomotyw oparta na tej konstrukcji.

Krzysztof
MC
2007-05-12 19:17:28 UTC
Post by MC
Ciekawe, że w tej dość wszechstronnej analizie nie ma ani słowa o
celowości zmiany przekładni w EU07 i awansowania ich do klasy EP.
Bo w 1983 roku, kiedy publikowano ten tekst nikt o tym jeszcze nie myslal.
To byl okres dlugiego oczekiwania na EP09 i cala rodzine lokomotyw oparta
na tej konstrukcji.
Tym niemniej analizuje sie i chwali to, co zrobiono z EU05. Zresztą nie
widzę powodu dla którego wymieniasz EP09, EP07 nie jest jej zamiennikiem w
żadnym razie. Z jednym się zgodzę, o tego typu modernizacji EU07 nikt nie
myślał. A dlaczego? Bo w przeciwieństwie do EU05 była ona bez sensu.
Krzysztof Olszak
2007-05-12 21:44:03 UTC
Post by MC
Tym niemniej analizuje sie i chwali to, co zrobiono z EU05.
Bo to jeden znielicznych przykladow modernizacji taboru w Polsce w
czasach PRLu, dajacy mozliwosc lepszego wykorzystania posiadanego taboru.
Post by MC
Zresztą nie
widzę powodu dla którego wymieniasz EP09, EP07 nie jest jej zamiennikiem
w żadnym razie.
Wymieniam EP09 i inne maszyny jakie mialy powstac na podstawie tej
konstrukcji. Gdyby owczesne plany zostaly zrealizowane, do zadnych prob
modernizacji EU07 by nie doszlo, poniewaz maszyny tej serii byly by juz
wycofane, lub wycofywane z ruchu.

Krzysztof
MC
2007-05-12 23:41:10 UTC
Post by MC
Tym niemniej analizuje sie i chwali to, co zrobiono z EU05.
Bo to jeden znielicznych przykladow modernizacji taboru w Polsce w czasach
PRLu, dajacy mozliwosc lepszego wykorzystania posiadanego taboru.
Nazwijmy to modernizacją technicznie uzasadnioną. Modernizacja siódemki taka
nie jest.
zeus04
2007-05-13 04:34:39 UTC
Post by MC
Ciekawe, że w tej dość wszechstronnej analizie nie ma ani słowa o celowości
zmiany przekładni w EU07 i awansowania ich do klasy EP
Jest tam przecież EP08 którą zakwalifikowano do lokomotyw
uniwersalnych.
Powtórzę jeszcze raz EP07 jest lokomotywa bardziej uniwersalną
niż była EU05 a zmiana przełożenia przeniosła punkt C powyżej punktu B
(oba spotkałyby się dopiero przy 132 km/h) co jest praktykowane
i pożądane w lokomotywach pasażerskich np. BR103.
EP07 dzięki zmianie przełożenia zyskała przy prędkości 120 km/h
dodatkowe ok. 500kW co się bardzo przydaje przy ciężkich pośpiechach.
Przy okazji analizy E18 podałem wyliczenia dla trasy Poznań -Warszawa
i proszę zwrócić uwagę na przewagę przykładowej lokomotywy 2500kW
nad EU07 . Dalsze powiększanie mocy lokomotyw przy prędkości
szlakowej 120km/h praktycznie nie daje już nic, ale owe 2500kW w
stosunku
do EU07 ( a to jej rzeczywiste charakterystyki użyto do
przeprowadzenia tej symulacji)
daje nam największy skok czasowy . EU07 przy 120km/h jedzie
maksymalnie z mocą
oidp ok. 1700kW , więc dlaczego nie mielibyśmy sięgnąć po jej moc
ciągłą 2000kW
a chwilowo nawet większą i utrzymać na wzniesieniu 120km/h zamiast
110km/h?.
EP07 w porównaniu z EU05 ma takie cechy :
prędkość ciągłą 61km/h EU05 65km/h
siłę pociągową ciągłą 114kN a EU05 109kN
moc przy 120km/h EP07 ok. 2230kW (może korzystać krócej niż godzinę) a
EU05 2344kW (godzinna)
więc pole powierzchni pracy ekonomicznej jest większe dla EP07 niż
EU05 itp.
Pozdrawiam
MC
2007-05-13 11:54:48 UTC
Post by MC
Ciekawe, że w tej dość wszechstronnej analizie nie ma ani słowa o celowości
zmiany przekładni w EU07 i awansowania ich do klasy EP
Jest tam przecież EP08 którą zakwalifikowano do lokomotyw
uniwersalnych.

* To chyba w innym artrykule. Zresztą ta uwaga i całe EP08 nie ma
specjalnego związku z tematem.

Powtórzę jeszcze raz EP07 jest lokomotywa bardziej uniwersalną
niż była EU05 a zmiana przełożenia przeniosła punkt C powyżej punktu B
(oba spotkałyby się dopiero przy 132 km/h) co jest praktykowane
i pożądane w lokomotywach pasażerskich np. BR103.
EP07 dzięki zmianie przełożenia zyskała przy prędkości 120 km/h
dodatkowe ok. 500kW co się bardzo przydaje przy ciężkich pośpiechach.

* Co zyskała przy prędkościach wyższych, straciła przy niższych. Nie ma
cudów. Nie będę Ci tłumaczył jakie są nasze tory, jakie są proporcje miedzy
jazdą 120 km/h a rozruchami z powodu ograniczeń szybkości, a zatem w jakim
zakresie moc lokomotywy jest bardziej potrzebna.

Przy okazji analizy E18 podałem wyliczenia dla trasy Poznań -Warszawa
i proszę zwrócić uwagę na przewagę przykładowej lokomotywy 2500kW
nad EU07 . Dalsze powiększanie mocy lokomotyw przy prędkości
szlakowej 120km/h praktycznie nie daje już nic, ale owe 2500kW w
stosunku do EU07 ( a to jej rzeczywiste charakterystyki użyto do
przeprowadzenia tej symulacji) daje nam największy skok czasowy . EU07 przy
120km/h jedzie maksymalnie z mocą oidp ok. 1700kW , więc dlaczego nie
mielibyśmy sięgnąć po jej moc ciągłą 2000kW a chwilowo nawet większą i
utrzymać na wzniesieniu 120km/h zamiast 110km/h?.

* Przedstawiasz to dość jednostronnie. Przy większym wzniesieniu zmiana
przekładni może uniemożliwić przejście z układu szeregowego na
szeregowo-równoległy i wtedy pozostaniesz na 60km/h. Nie ma co marzyć o
Twoich 120. Zresztą korzyści z EP07 muszą być dość iluzoryczne skoro są
używane zamiennie z EU07.

EP07 w porównaniu z EU05 ma takie cechy :
prędkość ciągłą 61km/h EU05 65km/h siłę pociągową ciągłą 114kN a EU05 109kN
moc przy 120km/h EP07 ok. 2230kW (może korzystać krócej niż godzinę) a EU05
2344kW (godzinna) więc pole powierzchni pracy ekonomicznej jest większe dla
EP07 niż EU05 itp.

* Brakuje, żebyś napisał, że to Anglicy źle dobrali przekładnie i dopiero
polscy inżynierowie naprawili ten błąd. Jednak autor artykułu, który
cytujesz nie była tak odważny.
Mateusz Nowaczyk
2007-05-13 13:12:51 UTC
Post by zeus04
Post by MC
Ciekawe, że w tej dość wszechstronnej analizie nie ma ani słowa o celowości
zmiany przekładni w EU07 i awansowania ich do klasy EP
Jest tam przecież EP08 którą zakwalifikowano do lokomotyw
uniwersalnych.
* To chyba w innym artrykule. Zresztą ta uwaga i całe EP08 nie ma
specjalnego związku z tematem.
[ciach]
Post by zeus04
* Przedstawiasz to dość jednostronnie. Przy większym wzniesieniu zmiana
przekładni może uniemożliwić przejście z układu szeregowego na
szeregowo-równoległy i wtedy pozostaniesz na 60km/h. Nie ma co marzyć o
Twoich 120.
Z pasażerskim składem? Wolne żarty. Dla przypomnienia dodam, że układ R też
ma pozycje oporowe, i zazwyczaj nie wchodzi się na niego przy 60km/h...
Post by zeus04
Zresztą korzyści z EP07 muszą być dość iluzoryczne skoro są
używane zamiennie z EU07.
Ja tam słyszałem, że nie chodzi tak naprawdę o przyrost mocy, tylko o
wolniejsze zajeżdżanie szczotek w silnikach, które od jazdy EU07 120km/h
zużywały się dość szybko...
MC
2007-05-13 13:39:24 UTC
Post by Mateusz Nowaczyk
[ciach]
Post by MC
* Przedstawiasz to dość jednostronnie. Przy większym wzniesieniu zmiana
przekładni może uniemożliwić przejście z układu szeregowego na
szeregowo-równoległy i wtedy pozostaniesz na 60km/h. Nie ma co marzyć o
Twoich 120.
Z pasażerskim składem? Wolne żarty. Dla przypomnienia dodam, że układ R też
ma pozycje oporowe, i zazwyczaj nie wchodzi się na niego przy 60km/h...
Żarty? To dlaczego do Zakopanego nie dojeżdżają 16-wagonowe składy tylko
krótkie pociągi co kilkanaście minut blokując na długo wyjazd w przeciwną
stronę?
Post by Mateusz Nowaczyk
Post by MC
Zresztą korzyści z EP07 muszą być dość iluzoryczne skoro są
używane zamiennie z EU07.
Ja tam słyszałem, że nie chodzi tak naprawdę o przyrost mocy, tylko o
wolniejsze zajeżdżanie szczotek w silnikach, które od jazdy EU07 120km/h
zużywały się dość szybko...
No właśnie, po co mydlić oczy jakimiś poprawionymi charakterystykami.
Zamiast kupić lepszy materiał na szczotki wywołano cała tą akcję z
pseudomodernizacją.
Mateusz Nowaczyk
2007-05-13 18:20:20 UTC
Post by MC
Post by Mateusz Nowaczyk
[ciach]
Post by MC
* Przedstawiasz to dość jednostronnie. Przy większym wzniesieniu zmiana
przekładni może uniemożliwić przejście z układu szeregowego na
szeregowo-równoległy i wtedy pozostaniesz na 60km/h. Nie ma co marzyć o
Twoich 120.
Z pasażerskim składem? Wolne żarty. Dla przypomnienia dodam, że układ R też
ma pozycje oporowe, i zazwyczaj nie wchodzi się na niego przy 60km/h...
Żarty? To dlaczego do Zakopanego nie dojeżdżają 16-wagonowe składy tylko
krótkie pociągi co kilkanaście minut blokując na długo wyjazd w przeciwną
stronę?
Gdzie masz pociągi z Zakopanego co 15 minut? A co do długości składów -
więcej niż 11 wagonów nie da się obrócić gdzieś po drodze (Sucha lub
Chabówka). Owszem, EP09 na Zakopiankę wjeżdżać nie może, bo spali opory, ale
nie dlatego, że jest zbyt stromo, tylko dlatego, że na podjeździe trzeba
utrzymywać prędkość zbyt niską na ciągłą jazdę bezoporową (to samo, co
niegdyś w przypadku EN57 do JG)
Post by MC
Post by Mateusz Nowaczyk
Post by MC
Zresztą korzyści z EP07 muszą być dość iluzoryczne skoro są
używane zamiennie z EU07.
Ja tam słyszałem, że nie chodzi tak naprawdę o przyrost mocy, tylko o
wolniejsze zajeżdżanie szczotek w silnikach, które od jazdy EU07 120km/h
zużywały się dość szybko...
No właśnie, po co mydlić oczy jakimiś poprawionymi charakterystykami.
Zamiast kupić lepszy materiał na szczotki wywołano cała tą akcję z
pseudomodernizacją.
No właśnie - pseudo. W gruncie rzeczy sprawa sprowadza się do wymiany dwóch
zębatek podczas NG, które i tak pewnie byłyby wymienione, a jeśli to
poprawia charakterystykę pod kątem prowadzenia pociągów pasażerskich (a
poprawia - nie ma braków mocy przy 120km/h), to co komu szkodzi. Strata siły
rozruchu jest niewielka, a i tak prawie nigdy nie wykorzystuje się
maksymalnego prądu przy jeździe z pasażerskimi składami (z reguły jakieś
400A)
MC
2007-05-13 18:48:01 UTC
Post by Mateusz Nowaczyk
Post by MC
Post by Mateusz Nowaczyk
[ciach]
Post by MC
* Przedstawiasz to dość jednostronnie. Przy większym wzniesieniu zmiana
przekładni może uniemożliwić przejście z układu szeregowego na
szeregowo-równoległy i wtedy pozostaniesz na 60km/h. Nie ma co marzyć o
Twoich 120.
Z pasażerskim składem? Wolne żarty. Dla przypomnienia dodam, że układ R też
ma pozycje oporowe, i zazwyczaj nie wchodzi się na niego przy 60km/h...
Żarty? To dlaczego do Zakopanego nie dojeżdżają 16-wagonowe składy tylko
krótkie pociągi co kilkanaście minut blokując na długo wyjazd w przeciwną
stronę?
Gdzie masz pociągi z Zakopanego co 15 minut?
Przyjazdy 6:36, 6:50, 7:03, 7:20, 7:51, 8:04. Do sprawdzenia na tablicy
przyjazdów stacji Zakopane albo na rozkładzie linii 135 w poprawkach PKP PR.
Post by Mateusz Nowaczyk
A co do długości składów -
więcej niż 11 wagonów nie da się obrócić gdzieś po drodze (Sucha lub
Chabówka). Owszem, EP09 na Zakopiankę wjeżdżać nie może, bo spali opory, ale
nie dlatego, że jest zbyt stromo, tylko dlatego, że na podjeździe trzeba
utrzymywać prędkość zbyt niską na ciągłą jazdę bezoporową (to samo, co
niegdyś w przypadku EN57 do JG)
Ale nikt nie postuluje wjazdu EP09 na zakopiankę.
Post by Mateusz Nowaczyk
Post by MC
Post by Mateusz Nowaczyk
Post by MC
Zresztą korzyści z EP07 muszą być dość iluzoryczne skoro są
używane zamiennie z EU07.
Ja tam słyszałem, że nie chodzi tak naprawdę o przyrost mocy, tylko o
wolniejsze zajeżdżanie szczotek w silnikach, które od jazdy EU07 120km/h
zużywały się dość szybko...
No właśnie, po co mydlić oczy jakimiś poprawionymi charakterystykami.
Zamiast kupić lepszy materiał na szczotki wywołano cała tą akcję z
pseudomodernizacją.
No właśnie - pseudo. W gruncie rzeczy sprawa sprowadza się do wymiany dwóch
zębatek podczas NG, które i tak pewnie byłyby wymienione, a jeśli to
poprawia charakterystykę pod kątem prowadzenia pociągów pasażerskich (a
poprawia - nie ma braków mocy przy 120km/h), to co komu szkodzi. Strata siły
rozruchu jest niewielka, a i tak prawie nigdy nie wykorzystuje się
maksymalnego prądu przy jeździe z pasażerskimi składami (z reguły jakieś
400A)
Na polskich torach bardziej potrzebny jest lepszy rozruch od długiego
utrzymywania 120 km/h w ciężkich pociągach. Jaki jest stan tych torów, to
każdy wie, a ciężkie pociągi możesz na palcach policzyć. No i wreszcie nie
ma żadnych pociągów wytrasowanych specjalnie na te rzekomo lepsze EP07. Za
to z pewnością kilku gości za tę pseudomodernizację zgarnęło kasę.
zeus04
2007-05-14 03:56:41 UTC
Post by MC
Na polskich torach bardziej potrzebny jest lepszy rozruch od długiego
utrzymywania 120 km/h w ciężkich pociągach.
Większość lokomotyw ma rozruch limitowany w początkowym zakresie
prędkości -przyczepnością.
Nawet w EP08 silniki mogą dać ok. 300kN. OIDP EU07 przy prądzie 500A
rozwija ok. 200kN
EP07 przy prądzie 600A ok. 220kN i gdzie tam jeszcze do 750A?
Pozdrawiam
Piotr Waszkielewicz
2007-05-14 10:29:23 UTC
Post by MC
Na polskich torach bardziej potrzebny jest lepszy rozruch od długiego
utrzymywania 120 km/h w ciężkich pociągach. Jaki jest stan tych torów, to
każdy wie, a ciężkie pociągi możesz na palcach policzyć. No i wreszcie nie
ma żadnych pociągów wytrasowanych specjalnie na te rzekomo lepsze EP07. Za
to z pewnością kilku gości za tę pseudomodernizację zgarnęło kasę.
Kto? Myślisz, że wymusiło to lobby producentów zębatek, którzy mieli nadmiar kół o innej liczbie zębów niż standardowe EU07? ;-)

"Modernizacja" ta miała zapewne na celu ogólne zmniejszenie prędkości obrotowej silników, co wpływa również na zmniejszenie tempa zużycia silników. Nie zapominajmy o smarowaniu knotowym łożysk ślizgowych wału drążonego, które w zakresie prędkości pow. 100km/h okazywało się ledwo zystarczające. Zmiany zębatek dokonano zapewne tym bardziej ochoczo, że praktycznie nie zmienia kosztów NG, a straty czasu przy przyspieszeniu, jeśli jakieś są, to mikroskopijne. Jeśli zaś chodzi o charakterystykę, po stronie zysków większe znaczenie niż długie utrzymywanie 120 ma raczej szybszy rozruch powyżej 70 km/h (w EU ostatni bocznik, układ równoległy, 700A, podczas gdy EP ma jeszcze w tym miejsciu w rezerwie kilka stopni bocznikowania).

Pozdrawiam,
--
-------> Piotr Waszkielewicz - piotrwasz[małpa]o2[kropka]pl <-------
-------> http://westsiders.prv.pl <-------
"traktuj grupę PMK tak jak bezdomny traktuje kontener na smieci pod blokiem"
-------> (c) SP45-166 (K. Korycki), pl.misc.kolej <-------
Mateusz Nowaczyk
2007-05-14 15:36:51 UTC
Post by MC
Na polskich torach bardziej potrzebny jest lepszy rozruch od długiego
utrzymywania 120 km/h w ciężkich pociągach. Jaki jest stan tych torów, to
każdy wie, a ciężkie pociągi możesz na palcach policzyć. No i wreszcie nie
ma żadnych pociągów wytrasowanych specjalnie na te rzekomo lepsze EP07. Za
to z pewnością kilku gości za tę pseudomodernizację zgarnęło kasę.
Kto? Myślisz, że wymusiło to lobby producentów zębatek, którzy mieli
nadmiar kół o innej liczbie >zębów niż standardowe EU07? ;-)
Post by MC
"Modernizacja" ta miała zapewne na celu ogólne zmniejszenie prędkości
obrotowej silników, co >wpływa również na zmniejszenie tempa zużycia
silników. Nie zapominajmy o smarowaniu knotowym >łożysk ślizgowych wału
drążonego, które w zakresie prędkości pow. 100km/h okazywało się ledwo
Post by MC
zystarczające.
Wał w EU07 jest na zestawie kołowym, a nie na silniku...

Adrian Karwat
2007-05-13 20:52:39 UTC
Post by Mateusz Nowaczyk
Gdzie masz pociągi z Zakopanego co 15 minut? A co do długości składów -
więcej niż 11 wagonów nie da się obrócić gdzieś po drodze (Sucha lub
Chabówka). Owszem, EP09 na Zakopiankę wjeżdżać nie może, bo spali opory, ale
nie dlatego, że jest zbyt stromo, tylko dlatego, że na podjeździe trzeba
utrzymywać prędkość zbyt niską na ciągłą jazdę bezoporową (to samo, co
niegdyś w przypadku EN57 do JG)
Długie składy nie mieszczą się na odcinku Chabówka - Zakopane, gdzie
maksymalne długości składów nie mogą przekraczać ok 230 m
MC
2007-05-13 19:13:33 UTC
Post by Adrian Karwat
Post by Mateusz Nowaczyk
Gdzie masz pociągi z Zakopanego co 15 minut? A co do długości składów -
więcej niż 11 wagonów nie da się obrócić gdzieś po drodze (Sucha lub
Chabówka). Owszem, EP09 na Zakopiankę wjeżdżać nie może, bo spali opory, ale
nie dlatego, że jest zbyt stromo, tylko dlatego, że na podjeździe trzeba
utrzymywać prędkość zbyt niską na ciągłą jazdę bezoporową (to samo, co
niegdyś w przypadku EN57 do JG)
Długie składy nie mieszczą się na odcinku Chabówka - Zakopane, gdzie
maksymalne długości składów nie mogą przekraczać ok 230 m
Jeśli nie dochodzi do wymijania dwóch długich pociągów długość jednego z
nich nie ma znaczenia. Zresztą, jeśli dobrze pamiętam, rzeźnia ze Szczecina
miała więcej niż 9 wagonów i była prowadzona przez ET41.
Adrian Karwat
2007-05-14 04:12:40 UTC
Post by MC
Post by Adrian Karwat
Długie składy nie mieszczą się na odcinku Chabówka - Zakopane, gdzie
maksymalne długości składów nie mogą przekraczać ok 230 m
Jeśli nie dochodzi do wymijania dwóch długich pociągów długość jednego z
nich nie ma znaczenia. Zresztą, jeśli dobrze pamiętam, rzeźnia ze
Szczecina miała więcej niż 9 wagonów i była prowadzona przez ET41.
Zgadzam się, ale chciałem tylko wskazać, że pociągi w Chabówce i Suchej
spokojnie się mieszczą. Minimalne długości pociągów wykazywane przed
dodatek 1 to: w Suchej do 540 metrów, a w Chabówce 400. Jedynie kilka
torów na tych stacjach nie jest przystosowane do przyjmowania dłuższych
składów.
zeus04
2007-05-14 03:26:22 UTC
Post by MC
Jeśli nie dochodzi do wymijania dwóch długich pociągów długość jednego z
nich nie ma znaczenia. Zresztą, jeśli dobrze pamiętam, rzeźnia ze Szczecina
miała więcej niż 9 wagonów i była prowadzona przez ET41.
Był prowadzony czechowickim ET41 od Żywca, a tam prędkości
ekstremalnie małe i podjazdy strome
(Żywiec-Sucha Beskidzka)
Pozdrawiam
zeus04
2007-05-14 09:48:21 UTC
Post by Mateusz Nowaczyk
Gdzie masz pociągi z Zakopanego co 15 minut? A co do długości składów -
więcej niż 11 wagonów nie da się obrócić gdzieś po drodze (Sucha lub
Chabówka). Owszem, EP09 na Zakopiankę wjeżdżać nie może, bo spali opory, ale
nie dlatego, że jest zbyt stromo, tylko dlatego, że na podjeździe trzeba
utrzymywać prędkość zbyt niską na ciągłą jazdę bezoporową (to samo, co
niegdyś w przypadku EN57 do JG)
Do Wisły Głębce EP09 wyjeżdża . EP09 schodzi z oporów już przy ok.
40km/h
tzn. przy 42,8 ma już tylko 520A i moc ciągłą ok. 1460kW (EU07 przy
50km/h 2000kW).
Opornik ET42 który jest praktycznie identyczny z tym od EP09 -
wytrzymuje
ciągły prąd 435A a 650A do 30 minut. z aktualnego WOS-u Krakowskiego
nie wynika aby na zakopiance było tragicznie z powolnymi jazdami, ale
nie
wiem jak z ograniczeniami doraźnymi. Wytrzymałość opornika EP09 jest
nieporównywalnie większa od tego z EN57. Siła pociągowa ciągła EP09
jest większa od EP07 (122kN wobec 114kN). Suma mocy maksymalnych
poszczególnych sekcji
opornika DBR-104E z EP09 wynosi 1450kW a oporników tych w EP09 jest
dwa (razem 2900kW)
czyli opornik ten ma wytrzymywać krótkotrwałe prądy do 1000A.
Szczegółowe badania przeprowadzone przez
producenta wykazały że w najgorętszym miejscu temperatura wynosiła 413
stopni C wobec dopuszczalnej
dla materiału z którego go wykonano (baildonal 8) 900 stopni C
Pozdrawiam
zeus04
2007-05-14 10:13:08 UTC
Post by zeus04
czyli opornik ten ma wytrzymywać krótkotrwałe prądy do 1000A.
Szczegółowe badania przeprowadzone przez
producenta wykazały że w najgorętszym miejscu temperatura wynosiła 413
stopni C wobec dopuszczalnej
dla materiału z którego go wykonano (baildonal 8) 900 stopni C
Mała autopoprawka. Początkowych sekcji nie mogę wliczać do sumarycznej
obciążalności
opornika , gdyż przy tak dużych prądach są i tak już wyłączone i w
efekcie
obciążalność będzie mniejsza od 2900kW (w sumie niedużo). Początkowe
sekcje charakteryzują sie największą
opornością i bardzo małą mocą ciągłą tak że ich udział w stratach mocy
jest największy na początku rozruchu,
ale w praktyce bardzo krótki (nie zaleca sie zbyt długiego
przetrzymywania lok na pierwszych kilku pozycjach).
Tak czy inaczej opornik EP09 wytrzymuje spokojnie ok. 850A zwłaszcza
na ostatnich pozycjach.
zeus04
2007-05-14 04:52:19 UTC
Post by MC
* To chyba w innym artrykule. Zresztą ta uwaga i całe EP08 nie ma
specjalnego związku z tematem.
W tym artykule na 100%
Post by MC
* Co zyskała przy prędkościach wyższych, straciła przy niższych. Nie ma
cudów.
Widocznie cuda się zdarzają, bo nic istotnego nie straciła a tylko
zyskała
Post by MC
Nie będę Ci tłumaczył jakie są nasze tory, jakie są proporcje miedzy
jazdą 120 km/h a rozruchami z powodu ograniczeń szybkości, a zatem w jakim
zakresie moc lokomotywy jest bardziej potrzebna.
Mi jakoś tłumaczenie nie wychodzi ale wystarczy przyjrzeć się
właściwością
silnika elektrycznego , zobaczyć charakterystykę lokomotywy EU07
oraz jej silnika np. takie cos niedawno znalazłem
w sieci Loading Image...
Post by MC
* Przedstawiasz to dość jednostronnie. Przy większym wzniesieniu zmiana
przekładni może uniemożliwić przejście z układu szeregowego na
szeregowo-równoległy i wtedy pozostaniesz na 60km/h.
O to chyba na Giewont musieliby tory ułożyć ;)
Post by MC
Nie ma co marzyć o
Twoich 120. Zresztą korzyści z EP07 muszą być dość iluzoryczne skoro są
używane zamiennie z EU07.
EP05 i 08 też jeździły około 10 lat , zamiennie z EU07. Gdyby
zmniejszyć rezerwy
rozkładowe na PKP to EP07 miałyby swoje i tylko swoje miejsce.
Post by MC
* Brakuje, żebyś napisał, że to Anglicy źle dobrali przekładnie i dopiero
polscy inżynierowie naprawili ten błąd.
Anglicy bardzo dobrze wpisali się w wytyczne opracowane w COBiRTK
ale wiadomo że używanie anglików w ruchu towarowym jest sporadyczne
i lepiej jest wykorzystać moc jej silników w sposób właściwy dla
składów pasażerskich
czyli większe prądy rozruchowe ale trwające krótko. EP07 powyżej ok.
80km/h
ma lepsze przyspieszenie niż EU07 , lepiej utrzymuje 120km/h i to
praktycznie bez obaw o przeciążenie silników (musiałaby jechać ok.
godziny
na ostatniej pozycji z prędkością 120km/h)
Post by MC
Jednak autor artykułu, który
cytujesz nie była tak odważny.
Bo autor zaproponował inny sposób kwalifikacji przeznaczenia
trakcyjnego
lokomotyw a wyliczenia były tylko przykładami dla tej metody. Nie było
przedmiotem tej pracy doradzanie PKP.

Pozdrawiam
zeus04
2007-05-14 06:43:18 UTC
Post by zeus04
Kształt i układ elektromechanicznych charakterystyk silników trakcyjnych,
przeniesionych na wykres F(v) może być stromy (rys. 1) lub łagodny (rys. 2).
Według [1] kryterium oceny przebiegu charakterystyki naturalnej na wykresie
F(v) stanowi wartość wykładnika potęgi b w równaniu krzywej Fv^b=const. Za
charakterystyki strome lub sztywne uważa się te, w których b=4, do łagodnych
zaś, czyli miękkich, zalicza się charakterystyki, w których b<3.
Wartość wykładnika b dla lokomotyw PKP [N1/N2=(v2/v1)^b]
gdzie punkty N1, N2 , v1 , v2 leżą na krzywej charakterystyki
naturalnej
(czyli bezoporowej) :
ET21 dla pełnego pola b=3,14 a dla pola osłabionego (50%) 2,8
EU07 dla pełnego pola b=2,43 a dla pola osłabionego (22%) 1,26
EU04 dla pełnego pola b=1,95 a dla pola osłabionego (22%) 1,34
EU05 dla pełnego pola b=1,63 a dla pola osłabionego (35%) 1,5

Widać wyraźnie jak EU07 poradzi sobie z utrzymaniem prędkości
z bardzo ciężkim składem towarowym na ostrym wzniesieniu czyli
z natury dla takich pociągów - mniejszą prędkością w okolicach
40-50km/h czyli pracy na charakterystyce naturalnej pełnego pola
(bez bocznikowania). EU05 w takich warunkach zostałaby szybko
"uduszona". Przy dużych prędkościach gdzie wykorzystujemy
pole wzbudzenia maksymalnie osłabione , lokomotywa EU07
wykazuje się jeszcze większą miękkością od EU05 co jest
cecha korzystną dla lokomotyw pasażerskich czyli jej moc
spada łagodniej ze wzrostem szybkości . EU07 w okolicach 80km/h
wrzucamy ostatnią pozycję i dalej możemy tylko obserwować
jak moc spada wraz ze wzrostem szybkości pociągu , ale w EU07
ten spadek jest łagodniejszy od momentu wrzucenia ostatniej pozycji
do
uzyskania prędkości maksymalnej.