Discussion:
Hyper Poland czyli "jak z pociagu zrobic samolot"
(Wiadomość utworzona zbyt dawno temu. Odpowiedź niemożliwa.)
m***@gmail.com
2019-07-28 10:33:59 UTC
Permalink
https://magazyn.wp.pl/artykul/jak-z-pociagu-zrobic-samolot
u2
2019-07-28 14:52:55 UTC
Permalink
Post by m***@gmail.com
https://magazyn.wp.pl/artykul/jak-z-pociagu-zrobic-samolot
Ewelina Zambrzycka-Kościelnicka , 25 lipca 2019

Jak z pociągu zrobić samolot

Konkurs na prototyp pojazdu poruszającego się po ziemi, lecz robiącego
to z prędkością samolotów, ogłosił Elon Musk. Grupie kilkorga Polaków
prototyp udał się tak, że doszli do finału. Teraz chcą sprawić, żebyśmy
niespełna 600 kilometrów z Krakowa od Gdańska przemierzali w
kilkadziesiąt minut.

Ewelina Zambrzycka-Kościelnicka: - Chcesz sprawić, by pociągi jeździły z
prędkością dźwięku, czyli 1225 km na godzinę?

_Przemysław Pączek: _- Żaden pociąg ani żadne szyny by tego nie
wytrzymały. To co chcemy zrobić pod szyldem Hyper Poland, to sprawić, by
transport naziemny mógł uzyskiwać prędkości bliskie prędkości dźwięku.
Tylko to już nie będzie pociąg w tradycyjnym rozumieniu tego słowa.

Mówiłeś, że Hyper Poland pracuje nad modernizacją kolei – stąd moje
pytanie o kolej. Kolej, którą według ciebie docelowo będziemy mogli
dotrzeć z Krakowa do Gdańska w 35 minut.

- Tak, ale nie stanie się tak od razu. Możliwość przemieszczania się z
prędkością dźwięku daje, w teorii, transport hyperloopem, od którego
zaczęła się nasza przygoda z tematem.

Technologia hyperloop zakłada budowę systemu naziemnych rur próżniowych,
w których poruszałyby się wagoniki - kapsuły rozpędzane do prędkości
dźwięku dzięki lewitacji magnetycznej. Nie wyobrażam sobie, ile to
musiałoby kosztować i kto by się na to zdecydował.

- No właśnie my również. Świetnie było przygotować prototyp, wziąć
udział w konkursie, to była niewiarygodna przygoda, która dużo nas nauczyła.
Ale budowanie całej gigantycznej infrastruktury od zera byłoby jak
porwanie się z motyką na Słońce. Przyjrzeliśmy się naszym możliwościom i
doszliśmy do wniosku, że projekt jest wykonalny, jeśli będziemy do niego
dochodzić stopniowo. A skoro hyperloop jest typem pociągu, to
pomyśleliśmy o całej istniejącej infrastrukturze kolejowej.

Elon Musk, szef SpaceX, ogląda studenckie prototypy pociągów hyperloop

Autor: Kate Allen/Toronto Star

Źródło: Getty Images

Kolej zbudowała nam świat, jaki znamy - poprzecinany torami kolejowymi,
usiany dworcami. To kolej legła u podstaw rozwoju Stanów Zjednoczonych.
Niemal na całym świecie w wielkich miastach główne dworce kolejowe
zwykle umiejscowione są w centralnych punktach. To już nigdy nie będzie
możliwe, bo miasta są zabudowane i teraz wszelkie porty lotnicze czy
węzły komunikacyjne przesuwamy często kilkadziesiąt kilometrów za
miasto. To wydłuża podróż. Ale gdyby tak wykorzystać, to co mamy, tylko
sprawić, by kolej stała się konkurencyjna w konfrontacji z transportem
samochodowym i lotniczym?

Ekipa konkursowa z prototypem pojazdu hyperloop

Autor: materiały promocyjne

Źródło: Hyper Poland

Jak chcecie tego dokonać?

Krok po kroku. Opracowaliśmy technologię, która pozwalałaby po tych
samych torach poruszać się zwykłym pociągom i tym wykorzystującym
pasywną lewitację magnetyczną, którą uzyskuje się dzięki znajdującym się
pod pociągiem magnesom ułożonym w macierz Halbacha. Czyli
ograniczylibyśmy tarcie, a pociąg poruszałby się jakby na poduszce.

Pierwszy test napędu w centrum testowym Hyperloop w Nevadzie (USA).

Autor: David Becker

Źródło: Getty Images

Co to za technologia?

Specjalne nakładki na tory. Pozwalałyby przewoźnikom na korzystanie z
obecnego taboru i wprowadzanie nowych składów bazujących na silniku
liniowym (typ silnika elektrycznego generującego ruch postępowy, używany
w kolei miejskiej i kolei typu maglev – przyp. red.) krok po kroku, w
ramach naturalnej wymiany taborów. Zgłosiliśmy osiem wniosków o ochronę
patentową naszych rozwiązań. Wśród nich m.in. te dotyczące poruszania
się po łukach z prędkością wyższą o nawet 76 procent od pociągów
konwencjonalnych. To, co chcemy zrobić, określamy mianem magrail i jest
to kolej magnetyczna wprowadzona na tor kolei tradycyjnej.

Mówisz o patentach, a mnie interesują konkrety w postaci liczb i faktów.
Kiedy zamierzacie sprawdzić w praktyce, jak działa to rozwiązanie i skąd
weźmiecie na to pieniądze?

- Na przełomie 2020 i 2021 roku planujemy przeprowadzić testy na torze
pod Wrocławiem. Finansowanie projektu testowego, konkretnie 16,5 mln.
zł, otrzymaliśmy z Narodowego Centrum Badań i Rozwoju.

Dzięki zbiórce w internecie i mediach społecznościowych zebraliśmy ponad
1,4 miliona zł od prywatnych inwestorów z ponad 30 krajów świata.
Dodatkowo otrzymaliśmy grant w wysokości 120 tysięcy dolarów w ramach
Microsoft for Startups, programu wspierającego najbardziej
perspektywiczne spółki technologiczne na świecie. Jesteśmy również po
licznych, interesujących rozmowach z przedstawicielami kolei z: Polski,
Niemiec, Francji, Szwajcarii, Włoch, Indii.

Ta technologia budzi zainteresowanie ze względu na wysokie możliwości
przy stosunkowo niskiej cenie. Powiedziałaś, że budowa jednego kilometra
linii szanghajskiego systemu Transrapid kosztowała w dzisiejszych cenach
ok. 40 milionów euro, czyli jakieś 172 miliony złotych. W Polsce
modernizacja kilometra linii kolejowej to koszt dochodzący do 20
milionów złotych. Za to przy naszej technologii ten koszt podskoczyłby o
zaledwie ok. 30-35 procent, do powiedzmy 27 milionów. A pozwoliłby na
rozwinięcie prędkości bliskich Transrapid. Widzisz, skąd takie
zainteresowanie?

Elon Musk przed jednym z prototypów pojazdów hyperloop

Autor: Kate Allen/Toronto Star

Źródło: Getty Images

Jasne, to jak zbudować samochód o możliwościach Bugatti Veyron za ułamek
jego ceny. Tylko kiedy to ekonomiczne Bugatti stanie się rzeczywistością?

- Pierwsze odcinki magrail powinny pojawić się już dość szybko, bo
pilotażowo w 2022 roku. Sądzę, że do 2030 roku odcinki komercyjne
powinny być na tyle długie, by znacznie skróciły czas transportu towarów
koleją na najbardziej obłożonych trasach.

Cały czas mówisz o przewozie towarowym, a mi się marzy superszybki
pociąg, który zabierze mnie nad morze w dwie godziny. Co z przewozem
pasażerskim?

Trzeba zacząć od transportu towarowego. Nie tylko ze względu na
ściągnięcie możliwie dużej liczby TIR-ów z dróg, ale również ze względów
bezpieczeństwa. Dopiero, gdy będziemy pewni, że wszystko działa jak w
zegarku, będziemy mogli myśleć o przewożeniu pasażerów. Ale to jest
kolejny cel - przyspieszyć kolej pasażerską, by była realną alternatywą
dla niszczącego środowisko transportu lotniczego.

Docelowo, kiedy nasz wynalazek się sprawdzi, myślimy o przykryciu torów
tunelami, a w końcu na obniżenie w tych tunelach ciśnienia i zrobieniu z
magrail systemu hyperrail, któremu o wiele bliżej do pierwotnej
koncepcji hyperloop.

I choć sama nim nie pojedziesz przez jakiś czas, dopóki nie zostanie
opracowany bezpieczny w każdym względzie sposób przewożenia ludzi w
tunelach próżniowych, to będziesz mogła zamówić sobie świeżą rybę z
nadmorskiej wędzarni, która dotrze do ciebie w - bagatela – około godzinę.

Jeden z prototypów systemu transportu hyperloop na konkursie Elona Muska

Autor: Kate Allen/Toronto Star

Źródło: Getty Images

Czy magrail ma realne szanse na realizację? Komentuje Krzysztof Polak,
Instytut Kolejnictwa:

Opracowana przez firmę Hyper Poland koncepcja wdrażania technologii
kolei próżniowej ma umożliwić poruszanie się z prędkością ok 300 km/h po
istniejącej infrastrukturze kolejowej pojazdom wykorzystującym tak zwaną
pasywną lewitację magnetyczną.

Pozytywne wyniki badań oraz testów przeprowadzone na odcinku
doświadczalnym Instytutu Kolejnictwa w Ośrodku Eksploatacji Toru
Doświadczalnego w Żmigrodzie umożliwią w przyszłości wykorzystanie tej
technologii w transporcie pasażerskim i towarowym.

Na obecnym etapie trudno jest określić, jak rozwinie się kolej
próżniowa w Polsce, jak również na świecie, jednakże obserwując liczbę
podmiotów zainteresowanych tą technologią, istnieje duże
prawdopodobieństwo, że zostanie ona kolejnym rodzajem transportu
pasażerskiego oraz towarowego.

Mając na uwadze wszelkie aspekty, takie jak: projektowanie,
testowanie i certyfikacja, wprowadzenie do codziennego użytkowania
koncepcji Hyper Poland może nastąpić najwcześniej w przeciągu 7-10 lat.

Przemysław Pączek wierzy, że rozwijany przez jego firmę patent przebije
się na rynku

Autor: Hyper Poland

Źródło: materiały promocyjne

Przemysław Pączek – współzałożyciel i prezes Hyper Poland sp. z o.o..
Absolwent Uniwersytetu Ekonomicznego w Krakowie i ESCP Europe w Paryżu,
doktorant Akademii Leona Koźmińskiego w Warszawie. Doświadczenie
zawodowe zdobywał w bankowości i nieruchomościach.
Hyper Poland to polska firma założona przez inżynierów związanych z
Politechniką Warszawską. W latach 2016-2017 zespół był kilkakrotnie
nagradzany w konkursach na pojazdy hyperloop organizowanych w Los
Angeles i Dubaju. Od dwóch lat firma rozwija własny projekt technologii
inspirowanej hyperloopem.


Ewelina Zambrzycka-Kościelnicka





Chciałbyś zmienić nasze sztandarowe Pendolino w szanghajski superszybki
maglev? Budowa ledwie 30-kilometrowego odcinka kolei magnetycznej
pochłonęła niemal 1,5 miliarda euro, czyli kilometr kosztował sporo
ponad 40 milionów euro. Łączna długość linii kolejowych w Polsce to
około 19 tysięcy kilometrów. Oznaczałoby to, że gdybyśmy chcieli
przyspieszyć pociągi na wszystkich liniach, to musielibyśmy wydać
siedemset sześćdziesiąt miliardów euro. Roczny budżet Niemiec to około
350 miliardów euro. No jakoś tego nie widzę...

- A co byś powiedziała, gdyby można było przyspieszyć pociągi towarowe
do prędkości 300 km na godzinę i zrobić to tylko o 30 procent drożej,
niż kosztuje średnio modernizacja kilometra torów? Już nie brzmi tak
absurdalnie?

Brzmi nieźle. Trasę z Krakowa do Gdańska taki skład pokonałby w dwie
godziny.

- Również sądzę, że byłby to świetny wynik i mam nadzieję, że skłoniłby
firmy do przynajmniej częściowej rezygnacji z przewożenia towarów
samochodami, co zwiększyłoby bezpieczeństwo na naszych drogach.

Polska jest specyficznym krajem. Chociaż mamy nieźle rozwiniętą sieć
kolejową, to ten typ transportu przegrywa z transportem samochodowym. W
2015 roku po polskich torach przewieziono łącznie 224 mln ton towarów,
podczas gdy po drogach aż 1 505 mln ton. Jednym z podstawowych kryteriów
wyboru TIR-ów jest czas przejazdu i możliwość dotarcia bezpośrednio z
punktu odbioru do punktu docelowego, bez konieczności przeładunku. Ale
gdyby czas działał na rzecz kolei, to sądzę, że drobna niedogodność w
postaci dodatkowego przeładunku nie byłaby tak problematyczna.
--
I love love
u2
2019-07-28 16:59:30 UTC
Permalink
Post by u2
Docelowo, kiedy nasz wynalazek się sprawdzi, myślimy o przykryciu torów
tunelami, a w końcu na obniżenie w tych tunelach ciśnienia i zrobieniu z
magrail systemu hyperrail, któremu o wiele bliżej do pierwotnej
koncepcji hyperloop.
otóż to, na takiej trasie zlikwidować należy kolizyjne przejazdy
kolejowe, jak pokazuje nawet niedawny przykład z karetką Pogotowia, to
że przejazd jest strzeżony, nie chroni użytkowników przejazdu od
tragicznych wypadków
--
I love love
Waldemar
2019-07-29 07:00:00 UTC
Permalink
Post by m***@gmail.com
https://magazyn.wp.pl/artykul/jak-z-pociagu-zrobic-samolot
Szkoda, że autorka ma problemy z fizyką. Prędkość dźwięku nie jest stała
i zależy od ciśnienia. W szczególności przy próżni byłaby niezdefiniowana.
Pojazdy szynowe oparte na lewitacji, czy ogólnie napędzane silnikiem
liniowym, ale jeżdżących (też) na istniejących szynach to bardzo dobry
pomysł. Tylko trzeba go zrealizować. W Berlinie jeździło coś w rodzaju
tramwaju od 1986 roku do chyba 1991. Trzy stacje na trasie zlikwidowanej
wtedy części linii metra. Pech chciał, że nastąpiło zjednoczenie i
trzeba było zburzyć toto by połączyć sieć. Ale pojazd miał swoje szyny
niekompatybilne z istniejącymi, no i inny cel, chodziło o pojazdy
zbiorkomu z Vmax 60-80km/h

Waldek
m***@gmail.com
2019-08-08 10:57:43 UTC
Permalink
Post by Waldemar
Post by m***@gmail.com
https://magazyn.wp.pl/artykul/jak-z-pociagu-zrobic-samolot
Szkoda, że autorka ma problemy z fizyką. Prędkość dźwięku nie jest stała
i zależy od ciśnienia. W szczególności przy próżni byłaby niezdefiniowana.
Pojazdy szynowe oparte na lewitacji, czy ogólnie napędzane silnikiem
liniowym, ale jeżdżących (też) na istniejących szynach to bardzo dobry
pomysł. Tylko trzeba go zrealizować. W Berlinie jeździło coś w rodzaju
tramwaju od 1986 roku do chyba 1991. Trzy stacje na trasie zlikwidowanej
wtedy części linii metra. Pech chciał, że nastąpiło zjednoczenie i
trzeba było zburzyć toto by połączyć sieć. Ale pojazd miał swoje szyny
niekompatybilne z istniejącymi, no i inny cel, chodziło o pojazdy
zbiorkomu z Vmax 60-80km/h
Waldek
Trzymajmy więc kciuki za HyperPoland, może u nas się uda, albo przynajmniej w Dubaju ;)
Loading...