Post by EMOSzanowni grupowicze,
czy wiecie cos na temat stosowania ( czy sie stosuje i jestli tak to w jakim
pojezdzie) kolejowych stref kontrolowanego zgniotu tak jak w samochodach
(dzialajacych w przypadku wypadku)? ;-)
Wiem o TGV a znacie cos innego?
Polskie szynobusy chyba nie maja takich cudow?
Wszystkie produkowane na zachodzie pojazdy kolejowe do ruchu pasażerskiego
co najmniej od lat 80-tych są budowane z uwzględnieniem problematyki
bezpieczeństwa biernego w przypadku kolizji. Tyle, że w przypadku wagonów
spalinowych strefa zgniotu w wypadku powazniejszego "dzwonu" (ponad 50km/h)
obejmuje już kabinę maszynisty (w przypadku wagonów wewnętrznych zespołów
trakcyjnych - przedsionki). M.in. fatalne doświadczenia z kolizjami
szynobusów z "dużym taborem" w latach 60-80
spowodowały, że współcześnie zachodnie zarządy od nich odeszły,
"przesiadając się" na większe zespoły trakcyjne, gdzie możliwe jest
usztywnienie nadwozia na wysokości zderzaków. W Polsce jesteśmy zacofani
koncepcyjnie w konstrukcji lekkiego taboru spalinowego o dobre 40 lat.
Sprawa bezp. biernego w pociągach jest znacznie trudniejsza do realizacji
niż w samochodach osobowych ze względu na to, że na skalę zniszczeń ma
znaczący wpływ nie tylko prędkość zderzenia, ale i masa pociągów. Czołowa
kolizja dwóch pociągów towarowych o masie 1000 ton każdy jadących z
prędkością 20 km/h powoduje już gigantyczne zniszczenia nadwozi ich
lokomotyw na długosci 3-5 metrów, z kabin nie zostaje doslownie nic, a
pierwsze 2-3 wagony za lokomotywami zostają sprasowane - dochodzą do tego
zależne od wzajemnego polożenia zderzakow i rozkładu pionowego masy pojazdów
spiętrzenia wagonów i lokomotyw.
W Polsce CNTK w swoim czasie robilo testy zderzeniowe bodajże dla SU46
wyposazonej w dodatkowy, opływowy "dziób" o długosci bodajże 2-3 metrów - co
skutkowało brakiem deformacji kabiny (a więc radykalnym zwiększeniem szans
przeżycia maszynisty) po przylożeniu jadącej luzem SU z prędkością 50km/h w
stojące węglarki. Ale to były tylko testy i nigdy tego nie wdrożono.
Wszystkie bez wyjątku lokomotywy szlakowe i jednostki, z jakich korzysta
PKP, w przypadku kolizji juz przy niewielkiej prędkości stwarzają śmiertelne
zagrożenie dla obslugi, jeśli ta nie ewakuuje się z kabiny - jak najdalej od
czoła. W przypadku współczesnego taboru zachodniego przyjmuje się, że przy
prędkości zderzenia 50km/h kabina musi pozostać stabilna - stąd potężne "I
słupki" przechodzące łagodnym łukiem w dach.
Ogromne zagrożenie dla obslugi i pasażerów wagonów spalinowych i lokomotyw z
kabinami czołowymi stanowią samochody ciężarowe, w szczególności ciagniki z
ładownymi naczepami - uderzenie na przejeździe kolejowym w środek takiego
zestawu powoduje, że naczepa wioząca np 30 ton węgla trafia bezpośrednio na
ściane czołową kabiny niszcząc ją całkowicie - tak zginął kilka lat temu
maszynista SU45 pod Wolsztynem. W identycznym zderzeniu poczciwe parowozy
sprzątają ciężarowy samochód z przejazdu bez dużych strat własnych, co
najwyżej z wgiętą dymnicą.
Co do szynobusów klepanych w byłych ZNTKach nadal metodami dość
chałupniczymi raczej nie miałbym złudzeń, że się ładnie poskładają w
przypadku poważniejszej kolizji z cięzkim taborem wyposażonym w ramę na
wysokości zderzaków (lokomotywa lub wagony towarowe). Z pewnością
bezpieczniejsi w takiej sytuacji są pasażerowie tradycyjnych wagonów
prowadzonych lokomotywą. Wagon spalinowy i elektryczny PESY bazujący na
podciętej ramie wagonów 120A nie będzie miał sztywności "konstrukcji
wyjściowej" i może się przełamać gdzieś w rejonie obniżonej podłogi (casus
Poloneza Trucka), a szynobusy Kolzamu i ZNTK Poznań... to w zasadzie
drezynki. Zero szans...
JH