Tyrystory w taborze PKP

[zeus04,18]

Witam
Początki sięgają już lat 70-tych kiedy to w kraju zaprojektowano
i wykonano prototypową aparaturę ale nie wyszła ona poza badania
laboratoryjne ,następnie sprowadzono i zabudowano w en57 aparaturę
produkcji czechosłowackiej która pracowała poprawnie acz
nie spełniała PN w zakresie emisji zakłóceń EM.
W latach 80-tych tematem zajmowały się dwa ośrodki:
Instytut Elektrotechniki w Warszawie oraz Instytut Wysokich
Napięć Politechniki Gdańskiej.
Zbudowano prototypy i zainstalowano na :
en57-881 układ rozruchu impulsowego pod kierunkiem ośrodka
z Gdańska
ew58-18 układ rozruchu i hamowania pod kierunkiem IE.
Wykorzystano w nich podzespoły produkcji polskiej między
innymi tyrystory szybkie z Laminy Piaseczno o napięciu
znamionowym 1200V co wymagało łączenie ich po 8 w szereg
co jak można sobie wyobrazić nastręczało sporo trudności ,konieczne
było dobieranie elementów i wiele innych zabiegów które
zapewnić miały równomierny rozkład potencjału.
W serii informacyjnej (en57-2001,2002,2003) użyto specjalnie
przekonstruowanych silników trakcyjnych(normalne zasilane
impulsowo wykazywały nadmierną awaryjność).
Całość ważyła 2tony więcej niż en57 nowej seri, mimo braku
oporów i innych detali co w tego typie taboru było poważną
wadą.
tyrystory miały poważną wadę w obwodach prądu stałego :brak
możliwości łatwego wyłączenia ,w tym celu trzeba było stosować
pomocnicze obwody komutacyjne(tyrystory komutacyjne ,diody,
kondensatory i elementy indukcyjne)kłopoty sprawiał sam
sposób zasilania sieciowego(szybkie skoki napięcia ,przepięcia itd.)
Sprawa stała się o wiele prostsza w epoce tyrystorów GTO które
można było wyłączyć prądem bramki, choć i one mają swoje wady
(większe straty ,duże prądy sterujące wyłączaniem ,dłuższe czasy
wyłączania o około 20 razy w porównaniu z modułami IGBT no i cena)
Przemysł lat 80-tych nie był zainteresowany tą techniką z powodu
małych mocy produkcyjnych w stosunku do potrzeb ilościowych PKP
(produkowano po 100 lokomotyw elektrycznych rocznie itp.)
Pozdrawiam!

[zeus04]

Dodaje autorów opracowań:
układ zamontowany w EW58-18 przez Pafawag a opracowany i zbudowany przez
Instytut Elektrotechniki Zakład Trakcji Elektrycznej
-zespołem konstruktorów kierował mgr inż. J.Kowalski a później
mgr inż. J. Zawadzki wraz z mgr inż. A. Pawlaczykiem
oraz mgr inż. A. Górskim
w pracowni maszyn trakcyjnych(dr A. Buze) zaprojektowano i wykonano dławiki
Próby stacjonarne ,przeprowadzone na terenie Instytutu w 1985r dały wynik
pozytywny i zespół został przekazany do prób ruchowych.

Przy okazji nadmienię że ok.1985r (nie później jak 1986) podjęto pracę nad
problematyką napędów trakcyjnych z silnikami asynchronicznymi, w tym prace
nad sterowaniem falowników zbudowanych z tranzystorów i tyrystorów
(inż. P. Krauze, inż. S. Nurek)

opracowano na podstawie:
"40 lat działalności Instytutu Elektrotechniki
dla trakcji elektrycznej PKP"
zamieszczonym w Trakcja i Wagony 2/87

[3704]

Post by zeus04
-zespołem konstruktorów kierował mgr inż. J.Kowalski a później

[...]

Post by zeus04
zespół został przekazany do prób ruchowych.

Pognali ich po torach? ;)

BP, NMSP

tg

[Grzegorz Nowak]

Post by zeus04
układ zamontowany w EW58-18 przez Pafawag a opracowany i zbudowany przez
Instytut Elektrotechniki Zakład Trakcji Elektrycznej

Z tego co móeił mi kiedyś jeden z wykładowców na politechnice krakowskiej
cały ten układ zajmował jeden z przedziałów tego EW58.

GN

[zeus04]

Post by Grzegorz Nowak
Z tego co móeił mi kiedyś jeden z wykładowców na politechnice krakowskiej
cały ten układ zajmował jeden z przedziałów tego EW58.

To prawda ale był to układ modelowy do przetestowania w rzeczywistych warunkach
ruchowych PKP (po zdobyciu doświadczeń docelowo miał być stosowany w EW60)
Pzdr

[z***@op.pl]

Post by zeus04
To prawda ale był to układ modelowy do przetestowania w rzeczywistych warunkach
ruchowych PKP (po zdobyciu doświadczeń docelowo miał być stosowany w EW60)

Z tego co zaobserwowałem to w przedziale pasażerskim były pomontowane
stojaki, regały itd. dla aparatury badawczej potrzebnej w fazie testów

[Krystian Jacobson]

Użytkownik "Grzegorz Nowak" <grz.nowak(usun)@interia.pl> napisał w
wiadomości

Post by Grzegorz Nowak
Z tego co móeił mi kiedyś jeden z wykładowców na politechnice krakowskiej
cały ten układ zajmował jeden z przedziałów tego EW58.

no, zgadza sie, na fotce W.Glassa na której ejst EW58-018 w Międzylesiu,
widać, ze w wagonie sa zabudowano nawet część drzwi automatycznych, a oknami
ciągnieto rózne kable:)

swoją drogą , czy ktos widział kiedykolwiek EW58-018 w ruchu? z tego co wiem
to jęździł tylko na próbach bez pasażerów, i próby te wypadły bardzo
negatywnie, dlatego później stał wiele lat na terenie MD Gdynia Cisowa az w
końcu go pocieli na zlom;/

pozdr
Krystian Jacobson

[MC]

Post by Krystian Jacobson
swoją drogą , czy ktos widział kiedykolwiek EW58-018 w ruchu? z tego co
wiem > to jęździł tylko na próbach bez pasażerów, i próby te wypadły
bardzo negatywnie, dlatego później stał wiele lat na terenie MD Gdynia
Cisowa az w końcu go pocieli na zlom;/

Co poddaje w wątpliwość entuzjastyczna opinię o swoim produkcie, zacytowaną
przez zeusa04 z artykułu "40 lat działalności Instytutu Elektrotechniki
dla trakcji elektrycznej PKP" zamieszczonym w Trakcja i Wagony 2/87.
Przypominam, stwierdzili, że "Próby stacjonarne przeprowadzone na terenie
Instytutu w 1985r dały wynik pozytywny i zespół został przekazany do prób
ruchowych." Chyba konstruktorzy w próbach stacjonarnych nie sprawdzali tego,
co trzeba.

[z***@vp.pl]

Post by MC
Chyba konstruktorzy w próbach stacjonarnych nie sprawdzali tego,
co trzeba.

Sprawdzili to co się dało przy v=0 km/h

[MC]

Post by z***@vp.pl
Sprawdzili to co się dało przy v=0 km/h

Za łatwo tych gości rozgrzeszasz. Ale to pasuje do twojej wizji polskich
fachowców jako najlepszych na świecie.

[zeus04]

Post by MC
Za łatwo tych gości rozgrzeszasz. Ale to pasuje do twojej wizji polskich
fachowców jako najlepszych na świecie.

Urodziłem się w czasach propagandy sukcesu i tak mi zostało ;-)
Pozdrawiam

[Misiek]

Post by zeus04
Urodziłem się w czasach propagandy sukcesu i tak mi zostało ;-)

Jak juz jestesmy przy tyrystorach to moze moglbys podac jakie sa
stosowane w Tuhexie na EP09 oraz jak wyglada regulacja pradu
wzbudzenia (przebiegi) pradu wzbudzenia podczas hamowania ED.


pzdr.
Misiek

[zeus04]

Post by Misiek
Jak juz jestesmy przy tyrystorach to moze moglbys podac jakie sa
stosowane w Tuhexie na EP09 oraz jak wyglada regulacja pradu
wzbudzenia (przebiegi) pradu wzbudzenia podczas hamowania ED.

Szczegółów nie pamiętam (schemat Tuhexa z EP09 miałem w rękach ale w kwietniu 1994)
znam tylko ogólną zasadę It+Iw=const i w efekcie siła hamowania od v=max
do prędkości przy której Iw osiąga max. ma przebieg wypukły
Pozdrawiam

[zeus04]

Post by Misiek
Jak juz jestesmy przy tyrystorach to moze moglbys podac jakie sa
stosowane w Tuhexie na EP09 oraz jak wyglada regulacja pradu
wzbudzenia (przebiegi) pradu wzbudzenia podczas hamowania ED.

Skoro już o Tuhexie mowa to wspomnę że ten z EP09 wywodzi się z
konstrukcji
zastosowanej w EW58 :
W EW58 prąd maksymalny wirnika osiągał ok.470A tzn. był znacznie
większy od ciągłego i bliski był nastawom "nadmiarowego" a max.
siła hamowania osiągała
ok.170kN . EP09 maksymalny prąd wirnika to ok.530A czyli prawie tyle
samo co mocy ciągłej =520A a max siła hamowania ED to ok.90kN
Pozdrawiam

[Misiek]

Post by zeus04
EP09 maksymalny prąd wirnika to ok.530A czyli prawie tyle
samo co mocy ciągłej =520A a max siła hamowania ED to ok.90kN

Ta wartosc 'ok.530A' to skad wziales?
W praktyce max. prad wirnika to 400-470A. Zadna instrukcja czy inny
dokument nie mowi o maks. wartosci pradu hamowania ED na EP09.

[zeus04]

Post by Misiek

Post by zeus04
EP09 maksymalny prąd wirnika to ok.530A czyli prawie tyle
samo co mocy ciągłej =520A a max siła hamowania ED to ok.90kN

Ta wartosc 'ok.530A' to skad wziales?
W praktyce max. prad wirnika to 400-470A. Zadna instrukcja czy inny
dokument nie mowi o maks. wartosci pradu hamowania ED na EP09.

Te 530A widać na wykresie charakterystyki hamowania ED (istniała
kiedyś strona poświęcona głównie EP09 ) a 520A widziałem w czasie
jazdy na tej lokomotywie
Pozdrawiam

[zeus04]

Post by Misiek
Ta wartosc 'ok.530A' to skad wziales?
W praktyce max. prad wirnika to 400-470A. Zadna instrukcja czy inny
dokument nie mowi o maks. wartosci pradu hamowania ED na EP09.

Co ciekawe to silniki trakcyjne lokomotywy EP09 osiągają przy
prądzie 520A
w czasie hamowania większą moc i musi się to wiązać z uzyskaniem
na zaciskach
silników za pośrednictwem Tuhexa ich maksymalnego napięcia
ciągłego =1800V przy prędkości lokomotywy 160km/h i tak:
-EP09 przy pracy silnikowej z prądem 520A na silnik i napięciu w
sieci 3000V
osiąga moc 2920kW
-EP09 przy pracy prądnicowej z prądem 520A uzyskuje moc 3422kW (przy
160km/h
siła hamowania ED to 77kN )
Pozdrawiam

[Grzegorz Nowak]

Co ciekawe to silniki trakcyjne lokomotywy EP09 osiągają przy
prądzie 520A
w czasie hamowania większą moc i musi się to wiązać z uzyskaniem
na zaciskach
silników za pośrednictwem Tuhexa ich maksymalnego napięcia
ciągłego =1800V przy prędkości lokomotywy 160km/h i tak:
-EP09 przy pracy silnikowej z prądem 520A na silnik i napięciu w
sieci 3000V
osiąga moc 2920kW
-EP09 przy pracy prądnicowej z prądem 520A uzyskuje moc 3422kW (przy
160km/h
siła hamowania ED to 77kN )

Istnieje jeszcze coś takiego jak moc godzinna lokomotywy i w przypadku EP09
ma ona wartość ok 3300-3400 kW tak że jest wszystko w porządku. Chwilowo
silniki można jeszcze bardziej przeciążyć

GN

[zeus04]

Post by Grzegorz Nowak
Istnieje jeszcze coś takiego jak moc godzinna lokomotywy i w przypadku EP09
ma ona wartość ok 3300-3400 kW tak że jest wszystko w porządku. Chwilowo
silniki można jeszcze bardziej przeciążyć

Chodziło mi mniej więcej o to że stosując układ rozruchu o
odpowiedniej
konstrukcji (który w jak najszerszych granicach zmian napięcia na
pantografie
bedzie w stanie utrzymać napięcie np. w przypadku LKa740 =1800V)
można zwiększyć moc ciągłą silników trakcyjnych bez żadnych
zabiegów konstrukcyjnych o ok. 20%. W przypadku EP09 i prędkości
160km/h
przy napięciu na pantografie =3000V osiągamy obecnie tylko ok 2650kW
a dzięki urządzeniom rozruchu impulsowego moglibyśmy osiągnąć te
3400kW
mocy ciągłej i to już przy napięciu 3000V (przy odpowiedniej
konstrukcji elektroniki)
Pozdrawiam

[Grzegorz Nowak]

przy napięciu na pantografie =3000V osiągamy obecnie tylko ok 2650kW
a dzięki urządzeniom rozruchu impulsowego moglibyśmy osiągnąć te
3400kW
mocy ciągłej i to już przy napięciu 3000V (przy odpowiedniej
konstrukcji elektroniki)


Zdaje suie że EP09 były projektowane pod kątrem rozruchu tyrystorowego. I
próby z tyrystorami były , niestety z miernym skutkiem, prowadzone. Może
ktoś z kolegów wie więcej na ten temat.

GN

[zeus04]

Post by Grzegorz Nowak
Zdaje suie że EP09 były projektowane pod kątrem rozruchu tyrystorowego. I
próby z tyrystorami były , niestety z miernym skutkiem, prowadzone. Może
ktoś z kolegów wie więcej na ten temat.

Oto fragment artykułu zamieszczonego w Trakcja i Wagony 6/87 pt.
"Wkład Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Pojazdów Szynowych
w rozwój trakcji elektrycznej PKP":
Obecnie występuje konieczność opracowania nowej generacji
elektrycznych pojazdów trakcyjnych z rozruchem i hamowaniem
impulsowym. Opracowano ostatnio założenia do lokomotyw
manewrowych. Jednocześnie przygotowano , w wersji z rozuchem
impulsowym, dokumentację lokomotywy typu 104E oraz zespołów
podmiejskich i piętrowych.

EP09 nie doczekała się żadnych prób z przekształtnikami
tyrystorowymi.
Z ustaleń strony PKP i Przemysłu (rok ok. 1990-91 i wynikiem
negocjacji był cały charmonogram zmian i poprawek w tych
lokomotywach)
wynikało że EP09 od numeru 008 miały być wyposażane w układy
rozruchu impulsowego lecz niestety negatywne wyniki eksploatacji
EM10-101 i 102
przekreśliły te plany
Pozdrawiam

[zeus04]

zeus04 napisał(a):
Oczywiście poprawnie jest HARMONOGRAM
a przy okazji dodam odnośnie EN57 że COBiRTK (obecnie CNTK)
we współpracy z firmą CKD (CSSR) już w roku 1974 opracowano
i zainstalowano prototypowe tyrystorowe urządzenia rozruchu
impulsowego,
pracami kierował mgr inż. Jan Pabiańczyk
źródło: książka pt. "50 Lat Elektryfikacji PKP" rozdział 21 pod
redakcją W.Wasilewicza
Pozdrawiam

[zeus04]

Post by Grzegorz Nowak
Istnieje jeszcze coś takiego jak moc godzinna lokomotywy i w przypadku EP09
ma ona wartość ok 3300-3400 kW tak że jest wszystko w porządku.

EP09 moc godzinna = 3180kW a prąd godzinny = 570A

Post by Grzegorz Nowak
Chwilowo
silniki można jeszcze bardziej przeciążyć

Tak ale w przypadku EP09 tylko do pewnej prędkości bo przy 144km/h
lokomotywa ta osiąga już tylko poziom mocy ciągłej a dalej ze
wzrostem prędkości już
tylko słabnie i słabnie i...
Pzdr

[Grzegorz Nowak]

Post by Grzegorz Nowak
Chwilowo
silniki można jeszcze bardziej przeciążyć

Tak ale w przypadku EP09 tylko do pewnej prędkości bo przy 144km/h
lokomotywa ta osiąga już tylko poziom mocy ciągłej a dalej ze
wzrostem prędkości już
tylko słabnie i słabnie i...


Spowodowane jest to tym że EP09 ma silniki od od radzieckiej lokomotywy
towarowej i nie jest możliwe osłabienie pola wzbudzenia w takim stopniu jak
np w EU 07.

GN

[zeus04]

Post by Grzegorz Nowak
Spowodowane jest to tym że EP09 ma silniki od od radzieckiej lokomotywy
towarowej i nie jest możliwe osłabienie pola wzbudzenia w takim stopniu jak
np w EU 07.

ZSSR budował tylko elektrowozy towarowe o max. prędkości 100km/h.
Jedyny dostępny silnik o odpowiedniej mocy jaki tam był, jest jaki
jest
czyli mimo zastosowanej kompensacji nie pozwala na uzyskanie takiego
stopnia
osłabienia wzbudzenia jak silnik z EU07 a nawet nieskompensowany
AL4846 z EP05. Spowodowane jest to konstrukcją obwodu magnetycznego
i związaną z tym cechą łatwości i szybkości " nasycenia " która
im większa
tym lepiej w ruchu towarowym. W ruchu pasażerskim ważniejsze jest
osiąganie
przy prędkości maksymalnej, mocy większej od znamionowej ciągłej
np. godzinnej albo
jeszcze większej , od rozwijanej max. siły pociągowej czy niskiej
prędkości
końca rozruchu oporowego. EP05 na CMK gdzie najdłuższe podjazdy
mają 30-40 km
długości świetnie wykorzystuje swoją moc godzinną którą
rozporządza przy
160km/h i napięciu na pantografie 3000V.
Silniki LKa740 z EP09 cechuje:
-duża stromość nasycania się obwodu magnetycznego w funkcji prądu
(za sprawą małej szczeliny powietrznej między biegunami a wirnikiem)
- mała szczelina magnetyczna pociąga za sobą trudności z
równomiernym
rozkładem pola pod biegunami a to z kolei zmusza do ograniczania
w celu uzyskania dobrej komutacji , stopnia max. bocznikowania
mimo stosowania takich zabiegów konstrukcyjnych jak kompensacja
Pozdrawiam

[zeus04]

Post by zeus04
-duża stromość nasycania się obwodu magnetycznego w funkcji prądu
(za sprawą małej szczeliny powietrznej między biegunami a wirnikiem)
- mała szczelina magnetyczna pociąga za sobą trudności z
równomiernym
rozkładem pola pod biegunami a to z kolei zmusza do ograniczania
w celu uzyskania dobrej komutacji , stopnia max. bocznikowania
mimo stosowania takich zabiegów konstrukcyjnych jak kompensacja

Jeszcze okoliczność taka jak średnica wirnika a zatem wielkość
komutatora
i związana z tym ilość wycinków (działek komutatora ) co sprowadza
się do osiąganego napięcia między- wycinkowego , ma wpływ na
dopuszczone w tym silniku minimalne pole wzbudzenia (37%).
LKa 740 ma wirnik o stosunkowo niedużej średnicy jak na maszynę
6 biegunową (silnik 6 biegunowy= sześć szczotkotrzymaczy)
i napięciu znamionowym 1500V bo wynoszącą "tylko " 740mm
(AL4846 z EP05 czy ET40 =900mm)
Pozdrawiam

[Misiek]

Post by zeus04
Jeszcze okoliczność taka jak średnica wirnika a zatem wielkość
komutatora i związana z tym ilość wycinków (działek komutatora ) co

sprowadza

Post by zeus04
się do osiąganego napięcia między- wycinkowego , ma wpływ na
dopuszczone w tym silniku minimalne pole wzbudzenia (37%).

Jesli chodzi o napiecie miedzydzialkowe to miedzy LKa740 (516 dzialek)
a EE541 (372 dzialki) to jakis szalonych roznic nie ma.Cos kolo 1V.

[zeus04]

Post by Misiek
Jesli chodzi o napiecie miedzydzialkowe to miedzy LKa740 (516 dzialek)
a EE541 (372 dzialki) to jakis szalonych roznic nie ma.Cos kolo 1V.

Ponad jeden volt na korzyść EU07 przy napięciu znamionowym.
Ja tylko zwróciłem uwagę że wśród kilku czynników jest też taki
i ma on jakiś wpływ na całokształt :)
i bardziej skupiłem się na porównaniu z 3AL4846 EP05
(też silnik 6 biegunowy)
Pozdrawiam

[zeus04]

Post by Krystian Jacobson
swoją drogą , czy ktos widział kiedykolwiek EW58-018 w ruchu? z tego co wiem
to jęździł tylko na próbach bez pasażerów, i próby te wypadły bardzo
negatywnie,

ZTCW to nigdy pasażerów nie woził tylko nocami na próby wyjeżdzał a w dzien
go naprawiali. Znajomy maszynista z Czechowic widział ją kiedyś na próbie wjazdu
do Wisły

Post by Krystian Jacobson
dlatego później stał wiele lat na terenie MD Gdynia Cisowa az w
końcu go pocieli na zlom;/

Ostatnio ją widziałem na Cisowej w kwietniu 1994

Pzdr

[Krystian Jacobson]

Post by zeus04
ZTCW to nigdy pasażerów nie woził tylko nocami na próby wyjeżdzał a w dzien
go naprawiali. Znajomy maszynista z Czechowic widział ją kiedyś na próbie wjazdu
do Wisły

EW58 w Wiśle?? wow:)
ciekawie byloby meic takie zdjecie:)

pocieli ją jakos 1999/2000


KJ

Post by zeus04
Ostatnio ją widziałem na Cisowej w kwietniu 1994
OnetNiusy: http://niusy.onet.pl

[zeus04]

Post by Krystian Jacobson
EW58 w Wiśle?? wow:)

w latach 80-ych
a EM10 w zimie 1990 na Zwardoniu próbowali (sam nie widziałem ale koledzy z Rajczy
opowiadali)
Pzdr

[Roberta]

Post by Krystian Jacobson
EW58 w Wiśle?? wow:)

może jeździł na próby po przeróbce w PaFaWag'u
dopiero później trafił na Cisową

[Roberta]

Post by Krystian Jacobson
swoją drogą , czy ktos widział kiedykolwiek EW58-018 w ruchu? z tego co wiem
to jęździł tylko na próbach bez pasażerów, i próby te wypadły bardzo
negatywnie,
dlatego później stał wiele lat na terenie MD Gdynia Cisowa az w
końcu go pocieli na zlom;/

na Cisowej, jakiś czas jeździła w normalnej obsłudze z pasażerami
przełom 93/94 o ile pamiętam datę
w składzie 3 jednostkowym, jako jednostka środkowa

przerobiony wagon sa, zamiast siedzeń i ścian stelarze z aparaturą
zamiast okien żaluzje wentylacyjne
wagon niedostępny dla podróżnych

potwierdzam wysoką awaryjność

zresztą, tak samo jak jednostki EN 57
881
2001
2002
2003
też tyrystorowe, i też się nie sprawdziły

[z***@vp.pl]

Post by Roberta
potwierdzam wysoką awaryjność

Dobre miała to że przynajmniej na sb mogła zjechać do elektrowozowni i nie
musieli jej ściągać lok. zastępczym
Pzdr

[Roberta]

Post by Roberta
potwierdzam wysoką awaryjność

ale o ile się nie mylę lokomotywy EP 05 i ET 40
popularne czechy mają rozruch tyrystorowy
i awaryjność ich jest sporadyczna

ciekawe dlaczego nasze układy się nie sprawdzają ?

[kruger]

Post by Roberta
ale o ile się nie mylę lokomotywy EP 05 i ET 40
popularne czechy mają rozruch tyrystorowy

??? chyba czeskie egzemplarze, bo u nas na 100% niet.

[Grzegorz Nowak]

Post by kruger

Post by Roberta
ale o ile się nie mylę lokomotywy EP 05 i ET 40
popularne czechy mają rozruch tyrystorowy

??? chyba czeskie egzemplarze, bo u nas na 100% niet.

Jedyne co mogły mieć (ale nie jestem pewien) to przekaźnik samoczynnego
rozruchu, ale rozruch na pewno oporowy za równo nasze jak i czeskie.


GN

[Adam Płaszczyca]

On Thu, 2 Mar 2006 21:52:18 +0100, "Grzegorz Nowak"

Post by Grzegorz Nowak

Post by kruger
??? chyba czeskie egzemplarze, bo u nas na 100% niet.

Jedyne co mogły mieć (ale nie jestem pewien) to przekaźnik samoczynnego
rozruchu, ale rozruch na pewno oporowy za równo nasze jak i czeskie.

Czesi chyba zaczęli jednak wymieniąć na tyrystory.

[Grzegorz Nowak]

Post by Adam Płaszczyca

Post by Grzegorz Nowak

Post by kruger
??? chyba czeskie egzemplarze, bo u nas na 100% niet.

Jedyne co mogły mieć (ale nie jestem pewien) to przekaźnik samoczynnego
rozruchu, ale rozruch na pewno oporowy za równo nasze jak i czeskie.

Czesi chyba zaczęli jednak wymieniąć na tyrystory.

Nic podobnego. Tyrystory mają dopiero maszyny 162.163 i ich odpowiedniki
dwusystemowe. nieco starsze 150 i 151 maja rozruch oporowy z tym że
wykonywany samoczynnie. Co ciekawe rozruch oporowy przy zasilaniu prądem
stałym mają dwusystemowe 371 372 i ich odpowiedniki 180 DB.

GN

[zeus04]

Post by Roberta
ale o ile się nie mylę lokomotywy EP 05 i ET 40
popularne czechy mają rozruch tyrystorowy
i awaryjność ich jest sporadyczna

To są lokomotywy z klasycznym układem rozruchu

Post by Roberta
ciekawe dlaczego nasze układy się nie sprawdzają ?

Też chciałbym to wiedzieć, może ktoś i kiedyś podzieli się w formie jakiegoś
artykułu swoimi wspomnieniami z EW58-018 ?
Pozdrawiam

[z***@vp.pl]

Post by Grzegorz Nowak
Z tego co móeił mi kiedyś jeden z wykładowców na politechnice krakowskiej
cały ten układ zajmował jeden z przedziałów tego EW58.

W czeskich "blaszakach" seri 162 czy 363 też jest tego "ustrojstwa"
pełno ,wszędzie pełno nie osłoniętych tyrystorów, diód, oporników itp
a główna bateria kondensatorów jest na podłodze wzdłuż korytarza tak że nie da
się normalnie zmienić kabinę maszynisty i trzeba opuszczać pantografy a do
korytyrza wchodzi się jak u nas do szafy WN. W świetle naszych przepisów BHP to
maszynista
musiałby zmieniać kabię spacerując sobie dworem (przy jednoosobowej obsłudze)
Pzdr

[zeus04]

Dziś dane elementów zastosowanych w krajowych EM10- 101 , 102:
-ilość przekształtników 2
-tyrystory główne TI-93-500-12-73 produkcji Unitra-Lamina Piaseczno
na napięcie 1200V (łączone szeregowo po 8 i dwie gałęzie równoległe
na przekształtnik)
-tyrystory komutacyjne TI-73-320-12
-diody szybkie DR 63-320-12
- Obwody komutacyjne stanowiły kondensatory 20uF oraz cewki 60uH i 100uH
- rezystancja opornika hamowania ED 7om
Zastosowanie ówcześnie produkowanych przez CKD tyrystorów wstecznie przewodzących
(u nas trzeba było stosować dodatkową diodę podłączoną wstecznie i umieszczoną
we wspólnym radiatorze) na napięcie 2600V i 630A umożliwyłoby 4 krotne zmniejszenie
liczby elementów półprzewodnikowych przekształtnika
Pozdrawiam