zeus04
2008-11-06 11:31:45 UTC
Sygnały nr. 11/89
Stop-Alarm
Czy kawałek rurki, trochę przewodu i przekaźnik łączące zwyczajny
radiotelefon z urządzeniem shp, staną się panaceum na katastrofy kolejowe -
chorobę, dręczącą przecież nie tylko nasze drogi żelazne?
Wiele wypadków nie wydarzyłoby się, gdyby tylko w odpowiednim momencie można
było unieruchomić pociąg z zewnątrz. Dlatego też specjaliści z DG PKP i
kolejowych instytucji badawczych, pracowali nad aparatem, umożliwiającym
takie działanie. Odpowiedni układ powstał w latach siedemdziesiątych, gdy na
sieci wprowadzano radiotelefony tranzystorowe. Zamontowany w nich przycisk
"alarm" można - połączyć przekaźnikiem z shp. Pa takiej rozbudowie układu,
wciśnięcie włącznika przez maszynistą lub dyżurnego ruchu powodowałoby
zatrzymanie wszystkich składów, których radiotelefon, nastawiony na
odpowiednią falę, znajdowałby się w polu działania sygnału.
Zaniechano jednak wówczas wprowadzenia tego systemu w całości. Został
wspomniany przycisk, a pojazd ma zahamować mechanik po usłyszeniu sygnału.
Powodem takiej decyzji były trudności w zdobyciu odpowiednich przekaźników
oraz liczne zastrzeżenia, jakie wzbudził system "stop-alarm". Lękano się
rozrywania pociągów na szlakach. Obawiano się, że wśród kolejarzy znajdą się
dowcipnisie, którzy - dla zabawy - zatamują ruch w promieniu rozchodzenia
się fali. Z drugiej strony, świadomość wielkiej odpowiedzialności może
usztywniać ludzi, co spowoduje, że nie ogłoszą oni alarmu w sytuacjach
koniecznych. Takie negatywne domniemania można mnożyć: co
będzie gdy jeden pociąg zatrzyma się na granicy działania fali radiowej,
nastąpi awaria urządzeń sterowania ruchem i wskazujących pozycję składu, a z
tyłu będzie podążał następny? Graniczyłoby to jednak z czarnowidztwem.
Niektóre wątpliwości jednak dość szybko znalazły potwierdzenie w życiu. I to
te, dotyczące dyscypliny. Włącznik zabezpieczono czerwoną, plastykową
kopułką, przytwierdzoną dwiema śrubkami. Każde jego zadziałanie jest
równoznaczne ze zniszczeniem tej osłonki (podobnie jak w przypadku szybki ch
roniącej przycisk alarmu pożarowego w budynkach). W założeniu miało to
umożliwić ustalenie, kto wcisnął guzik. Tymczasem trafiają się maszyniści,
którzy odkręcają śrubki, zdejmują zabezpieczenie
bezkarnie wszczynają alarm dla kawału... Zdarza się to na tyle często, że
niektórzy przestali reagować na ten sygnał, łamiąc przepisy.
Mimo tych wątpliwości, w połowie bieżącego dziesięciolecia, obecne naczelne
zarządy automatyki oraz trakcji i wagonów podjęły decyzję o wyposażeniu w
przekaźniki elektrowozów z lokomotywowni dębickiej i przeprowadzeniu prób na
magistrali Kraków - Żurawica Medyka.
Z kilku powodów wybrano właśnie tę linie; obsługuje ją tylko jedna MD, co
ułatwiło montaż urządzeń. Teren jest ukształtowany różnorodnie, można więc
sprawdzić skuteczność działania. Magistrala ma blokadą samoczynną, co
pozwala łatwo przejść na normalny system jazdy.
W Dębicy instalowaniem układów zajęły się grupy gospodarcze. Do 1 marca 1987
roku wszystkie lokomotywy, wyjeżdżające z tamtejszej szopy miały zamontowane
przekaźniki.
Rozpoczął się eksperyment. W DG PKP nerwowo oczekiwano pierwszych wieści.
Czas jednak mijał i nic się nie działo. Jak na złość na szlakach objętych
próbami nie dochodziło do kolizji. Nie wiadomo było, cieszyć się, czy
smucić? Aby nie czekać w nieskończoność, prawie po roku postanowiono
sztucznie wywołać zagrożenie ruchu. W symulacji, którą przeprowadzono wiosną
ub. r. z ramienia naczelnego zarządu trakcji i wagonów, uczestniczył Czesław
Szczepański.
- Diabeł okazał się nie taki straszny - wspomina - Żaden pociąg nie rozerwał
się. Jednak nie wszystkie lokomotywy zahamowały. Powodem były m. in. drobne
usterki techniczne, które szybko usunięto. Wyszło na jaw, że sygnał nie może
być emitowany krócej niż 30 sekund. Jest to czas niezbędny, aby pociąg
znajdujący się w strefie ciszy (np. zagłębienie terenu) zdążył z niej
wyjechać. Sygnał powinien także mieć odpowiednią moc.
Doświadczenie powtórzono. Brały w nim udział cztery pociągi. Gdy zabrzmiał
alarm, zatrzymały się jeszcze dwa dodatkowe, które "niebacznie" znalazły się
w zasięgu fali. Poza kilkoma wyrzutami, jakie przesłali eksperymentatorom
dwaj niezorientowani maszyniści, którym przeszkodzono w pracy, nie wydarzyło
się nic złego. System zadziałał.
We wrześniu ub. r. DG PKP postanowiła rozpowszechnić "stop - alarm" na sieci
PKP. Na pierwszy ogień pójdzie linia Tarnów - Nowy Sącz - Krynica,
następnie: Kraków - Zakopane, CMK, Tarnowskie Góry - Karsznice - Gdynia i
Tarnowskie Góry - Ostrów Wielkopolski - Szczecin.
Kazimierz Niezgoda z naczelnego zarządu trakcji i wagonów rozesłał do
poszczególnych zarządów wykaz materiałów, opracowany przez poznańskie
CBK-PKP: przekaźnik R-15, produkowany przez "Lumel" z Żar, przewód
elektryczny dostarczany przez bytomski "Centrokabel" i rura stalowa średnicy
16 mm. Teraz zbiera potwierdzenia zamówień. Jednych asortymentów można
spodziewać się dopiero za rok, innych jeszcze później. Dostawcy wspominają
też o wsadzie dewizowym.
Akcja może przeciągnąć się w czasie. Kolejarze wykorzystują go na
wprowadzenie zmian w instrukcji R-13c "O użytkowaniu urządzeń radiołączności
pociągowej na PKP" oraz na szkolenie trakcyjników i ruchowców.
WŁODZIMIERZ GAŁECKI
Stop-Alarm
Czy kawałek rurki, trochę przewodu i przekaźnik łączące zwyczajny
radiotelefon z urządzeniem shp, staną się panaceum na katastrofy kolejowe -
chorobę, dręczącą przecież nie tylko nasze drogi żelazne?
Wiele wypadków nie wydarzyłoby się, gdyby tylko w odpowiednim momencie można
było unieruchomić pociąg z zewnątrz. Dlatego też specjaliści z DG PKP i
kolejowych instytucji badawczych, pracowali nad aparatem, umożliwiającym
takie działanie. Odpowiedni układ powstał w latach siedemdziesiątych, gdy na
sieci wprowadzano radiotelefony tranzystorowe. Zamontowany w nich przycisk
"alarm" można - połączyć przekaźnikiem z shp. Pa takiej rozbudowie układu,
wciśnięcie włącznika przez maszynistą lub dyżurnego ruchu powodowałoby
zatrzymanie wszystkich składów, których radiotelefon, nastawiony na
odpowiednią falę, znajdowałby się w polu działania sygnału.
Zaniechano jednak wówczas wprowadzenia tego systemu w całości. Został
wspomniany przycisk, a pojazd ma zahamować mechanik po usłyszeniu sygnału.
Powodem takiej decyzji były trudności w zdobyciu odpowiednich przekaźników
oraz liczne zastrzeżenia, jakie wzbudził system "stop-alarm". Lękano się
rozrywania pociągów na szlakach. Obawiano się, że wśród kolejarzy znajdą się
dowcipnisie, którzy - dla zabawy - zatamują ruch w promieniu rozchodzenia
się fali. Z drugiej strony, świadomość wielkiej odpowiedzialności może
usztywniać ludzi, co spowoduje, że nie ogłoszą oni alarmu w sytuacjach
koniecznych. Takie negatywne domniemania można mnożyć: co
będzie gdy jeden pociąg zatrzyma się na granicy działania fali radiowej,
nastąpi awaria urządzeń sterowania ruchem i wskazujących pozycję składu, a z
tyłu będzie podążał następny? Graniczyłoby to jednak z czarnowidztwem.
Niektóre wątpliwości jednak dość szybko znalazły potwierdzenie w życiu. I to
te, dotyczące dyscypliny. Włącznik zabezpieczono czerwoną, plastykową
kopułką, przytwierdzoną dwiema śrubkami. Każde jego zadziałanie jest
równoznaczne ze zniszczeniem tej osłonki (podobnie jak w przypadku szybki ch
roniącej przycisk alarmu pożarowego w budynkach). W założeniu miało to
umożliwić ustalenie, kto wcisnął guzik. Tymczasem trafiają się maszyniści,
którzy odkręcają śrubki, zdejmują zabezpieczenie
bezkarnie wszczynają alarm dla kawału... Zdarza się to na tyle często, że
niektórzy przestali reagować na ten sygnał, łamiąc przepisy.
Mimo tych wątpliwości, w połowie bieżącego dziesięciolecia, obecne naczelne
zarządy automatyki oraz trakcji i wagonów podjęły decyzję o wyposażeniu w
przekaźniki elektrowozów z lokomotywowni dębickiej i przeprowadzeniu prób na
magistrali Kraków - Żurawica Medyka.
Z kilku powodów wybrano właśnie tę linie; obsługuje ją tylko jedna MD, co
ułatwiło montaż urządzeń. Teren jest ukształtowany różnorodnie, można więc
sprawdzić skuteczność działania. Magistrala ma blokadą samoczynną, co
pozwala łatwo przejść na normalny system jazdy.
W Dębicy instalowaniem układów zajęły się grupy gospodarcze. Do 1 marca 1987
roku wszystkie lokomotywy, wyjeżdżające z tamtejszej szopy miały zamontowane
przekaźniki.
Rozpoczął się eksperyment. W DG PKP nerwowo oczekiwano pierwszych wieści.
Czas jednak mijał i nic się nie działo. Jak na złość na szlakach objętych
próbami nie dochodziło do kolizji. Nie wiadomo było, cieszyć się, czy
smucić? Aby nie czekać w nieskończoność, prawie po roku postanowiono
sztucznie wywołać zagrożenie ruchu. W symulacji, którą przeprowadzono wiosną
ub. r. z ramienia naczelnego zarządu trakcji i wagonów, uczestniczył Czesław
Szczepański.
- Diabeł okazał się nie taki straszny - wspomina - Żaden pociąg nie rozerwał
się. Jednak nie wszystkie lokomotywy zahamowały. Powodem były m. in. drobne
usterki techniczne, które szybko usunięto. Wyszło na jaw, że sygnał nie może
być emitowany krócej niż 30 sekund. Jest to czas niezbędny, aby pociąg
znajdujący się w strefie ciszy (np. zagłębienie terenu) zdążył z niej
wyjechać. Sygnał powinien także mieć odpowiednią moc.
Doświadczenie powtórzono. Brały w nim udział cztery pociągi. Gdy zabrzmiał
alarm, zatrzymały się jeszcze dwa dodatkowe, które "niebacznie" znalazły się
w zasięgu fali. Poza kilkoma wyrzutami, jakie przesłali eksperymentatorom
dwaj niezorientowani maszyniści, którym przeszkodzono w pracy, nie wydarzyło
się nic złego. System zadziałał.
We wrześniu ub. r. DG PKP postanowiła rozpowszechnić "stop - alarm" na sieci
PKP. Na pierwszy ogień pójdzie linia Tarnów - Nowy Sącz - Krynica,
następnie: Kraków - Zakopane, CMK, Tarnowskie Góry - Karsznice - Gdynia i
Tarnowskie Góry - Ostrów Wielkopolski - Szczecin.
Kazimierz Niezgoda z naczelnego zarządu trakcji i wagonów rozesłał do
poszczególnych zarządów wykaz materiałów, opracowany przez poznańskie
CBK-PKP: przekaźnik R-15, produkowany przez "Lumel" z Żar, przewód
elektryczny dostarczany przez bytomski "Centrokabel" i rura stalowa średnicy
16 mm. Teraz zbiera potwierdzenia zamówień. Jednych asortymentów można
spodziewać się dopiero za rok, innych jeszcze później. Dostawcy wspominają
też o wsadzie dewizowym.
Akcja może przeciągnąć się w czasie. Kolejarze wykorzystują go na
wprowadzenie zmian w instrukcji R-13c "O użytkowaniu urządzeń radiołączności
pociągowej na PKP" oraz na szkolenie trakcyjników i ruchowców.
WŁODZIMIERZ GAŁECKI