Discussion:
[pr][PB]Szybka kolej Wrocław-Warszawa
(Wiadomość utworzona zbyt dawno temu. Odpowiedź niemożliwa.)
Pedro
2005-09-29 08:20:04 UTC
Permalink
Szybka kolej Wroc³aw-Warszawa
(Puls Biznesu/29.09.2005, godz. 08:12)
http://biznes.onet.pl/1,1251242,prasa.html

Budowa nowej linii kolejowej ³±cz±cej stolicê Polski ze stolic±
Dolnego Šl±ska staje siê realna. Za du¿e pieni±dze.


PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK), zarz±dca sieci kolejowej, chc± budowaæ
now± sieæ do szybkiego po³±czenia Warszawa-Wroc³aw. Jeszcze w tym tygodniu
Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa (CNTK) zamierza przekazaæ PLK wstêpne
studium wykonalno¶ci projektu.

Projekt zaakceptowany

Pomys³ wraca³ przez wiele lat, ale teraz ma szansê doczekaæ siê realizacji.

Budowa szybkiej linii na tej trasie zosta³a uwzglêdniona w Narodowym Planie
Rozwoju 2007?2013 (NPR). Tadeusz Augustowski, prezes PKP PLK, odkrywa
szczegó³y przedsiêwziêcia.

- W okresie, który obejmuje NPR, chcemy zacz±æ budowê pierwszego, oko³o
80-km odcinka Wroc³aw-Kalisz. Koszt budowy szacujemy na oko³o 1 mld EUR.

Kalisz stanowi wa¿ny punkt i wêze³ komunikacyjny. Tam trasa rozwidla³aby siê
na Poznañ i Warszawê - przez £ódŒ. Drugi etap to budowa odcinka z Kalisza do
£odzi, a trzeci - z £odzi do Warszawy. Tylko dla szybkiej kolei. Istniej±ca
sieæ bêdzie u¿ywana przez transport regionalny - wylicza Tadeusz
Augustowski.

Drogo, ale szybko

Koszt ca³ego projektu to ogromna kwota - 3-4 mld EUR. Trasa
Wroc³aw-Warszawa, któr± dzi¶ w najlepszym wariancie pokonujemy w 4 godziny
50 minut, zabra³aby zaledwie godzinê i 40 minut. Z Warszawy do Poznania
jechaliby¶my tylko 1,5 godziny, a do £odzi zaledwie 45 minut.

- 3 mld to absolutne minimum, ale jest zbyt wcze¶nie, aby mówiæ o
szczegó³ach ekonomicznych. Na razie analizujemy popyt na tej trasie i
mo¿liwo¶ci po³±czenia tych miast z innymi aglomeracjami. Zorganizowanie
finansowania na taka kwotê nie bêdzie proste. Od rozpoczêcia budowy do
uruchomienia po³±czenia minie oko³o 10 lat - mówi Andrzej Massel z CNTK,
który opracowuje projekt.

Tadeusz Augustowski zapewnia, ¿e wspó³finansowanie drugiego etapu
zadeklarowali marsza³kowie Dolnego Šl±ska i województwa ³ódzkiego. Ostatnia
czê¶æ sieci mia³aby za¶ powstaæ w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego
(PPP).

- Nie wiem, czy samorz±dy zdo³aj± pozyskaæ odpowiednie ¶rodki, a mo¿liwo¶ci
PPP nadal nie s± pewne. Jednak nawet gdyby pojawi³y siê problemy z
realizacj± nastêpnych etapów, to warto wybudowaæ pierwszy odcinek. Nie
bêdzie to pomnik w polu, bo Kalisz ma po³±czenie z innymi miastami - uwa¿a
szef PLK.

Katarzyna Koziñska

Wkleil
Pedro


begin 666 0.dat
K1TE&.#EA`0`!`(#_`,# P ```"'Y! $`````+ `````!``$`0 ("1 $`.P``
`
end
t***@buziaczek.pl
2005-09-29 09:17:18 UTC
Permalink
Następny rozdział utworu z cyklu fantastyka kolejowa pt."Inwestycje PKP-PLK".
Autor prezes tej spółeczki,która kolejny sezon budowlany nie rozpoczęła
remontu linii Warszawa-Gdańsk,Warszawa-Łódz i innych a kolejne szlaki sypią
się na potęgę,wstyd mówić ale na E20 już jest masa zwolnień i nikt nie bierze
się za usuwanie tego.Za to mamy kolejne mrzonki typu PPP, niech Pan Prezes
policzy ile kilometrów autostrad zdołali wybudować wielcy budowniczowie
pokroju M.Pola i spółka.
--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl
MC
2005-09-29 11:36:10 UTC
Permalink
PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK), zarządca sieci kolejowej, chcą budować
nową sieć do szybkiego połączenia Warszawa-Wrocław. Jeszcze w tym tygodniu
Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa (CNTK) zamierza przekazać PLK
wstępne studium wykonalności projektu.
Autor atrykułu ma na myśli milion skasowany za to opracowanie? W
odróżnieniu od kolei, która pewnie nie powstanie kasa za opracowanie jest
całkiem realna.
- W okresie, który obejmuje NPR, chcemy zacząć budowę pierwszego, około
80-km odcinka Wrocław-Kalisz. Koszt budowy szacujemy na około 1 mld EUR.
Super opracowanie, 80 km odcinek Wrocław-Kalisz połaczy miasta odległe o
ponad 100 km. W opracowaniu za dwa miliony odcinek Wrocław-Kalisz pewnie
skróciłby się do 60 km.
Mick M.
2005-09-29 15:29:14 UTC
Permalink
Post by MC
Super opracowanie, 80 km odcinek Wrocław-Kalisz połaczy miasta odległe o
ponad 100 km. W opracowaniu za dwa miliony odcinek Wrocław-Kalisz pewnie
skróciłby się do 60 km.
Może tutaj kula ziemska się bardziej zakrzywia i przy budowie głębokiego,
głębokiego tunelu zaoszczędzonoby te 20 km :-))

A tak poważnie to zapewne liczą od przedmieść Wrocławia, gdzie i tak
musieliby włączyć się w istniejący system kolei...

Bardzo jestem ciekawy przebiegu - jak dla mnie linia powinna zachaczać o
Oleśnicę, Ostrów, tyle, że wjazd na te stacje dość mocno ograniczałby
prędkość pociągu, a więc wpływał na czas przejazdu. Przydałby się też
wyjazd od strony Brochowa...

Mick M.
MC
2005-09-29 15:38:22 UTC
Permalink
Post by Mick M.
A tak poważnie to zapewne liczą od przedmieść Wrocławia, gdzie i tak
musieliby włączyć się w istniejący system kolei...
Ostatnia stacja we Wrocławiu to Psie Pole. 14 km. Do 20 i tak kilku brakuje.
Post by Mick M.
Bardzo jestem ciekawy przebiegu - jak dla mnie linia powinna zachaczać o
Oleśnicę, Ostrów, tyle, że wjazd na te stacje dość mocno ograniczałby
Pierwszym problemem jest chyba sam Kalisz z powodu swoich pagórków. Tam
pewnie linia miałaby się rozdzielać na odnogę Poznanską i Wrocławską. Wtedy
Ostrów trudno byłoby pominąć, ale jesli wjazd od Sieradza jest bardzo dobry,
to wyjazd w stronę Oleśnicy fatalny. Prawdopodobnie w grę wchodziłoby
zupełnie nowe połaczenie z Ostrowa w stronę Wrocławia.
Post by Mick M.
prędkość pociągu, a więc wpływał na czas przejazdu. Przydałby się też
wyjazd od strony Brochowa...
Właśnie, dziwię się, że nie powstało jeszcze za Niemców. Oni uwielbiali
takie kombinacje.
Krystyna.
2005-09-29 17:41:14 UTC
Permalink
Post by MC
Pierwszym problemem jest chyba sam Kalisz z powodu swoich pagórków. Tam
pewnie linia miałaby się rozdzielać na odnogę Poznanską i Wrocławską. Wtedy
Ostrów trudno byłoby pominąć, ale jesli wjazd od Sieradza jest bardzo dobry,
to wyjazd w stronę Oleśnicy fatalny. Prawdopodobnie w grę wchodziłoby
zupełnie nowe połaczenie z Ostrowa w stronę Wrocławia.
Jedyna możliwośc to budowa nowego toru Wieluń-(Chociszew)-Sieradz.
i drugi tor na Oleśnica-Kępno.

Jeśli mówimy o "szybkiej kolei"
Post by MC
Post by Mick M.
prędkość pociągu, a więc wpływał na czas przejazdu. Przydałby się też
wyjazd od strony Brochowa...
Właśnie, dziwię się, że nie powstało jeszcze za Niemców. Oni uwielbiali
takie kombinacje.
Był taki projekt, ale wybuch wojny uniemożlliwił jego realizację.
--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl
Mick M.
2005-09-29 18:18:22 UTC
Permalink
Post by Krystyna.
Jedyna możliwośc to budowa nowego toru Wieluń-(Chociszew)-Sieradz.
i drugi tor na Oleśnica-Kępno.
Ale na całe szczęście tak tego nie zrobią. W końcu doszedł ktoś do
rozsądnego wniosku, że budowa kolei przez Wieluń owszem byłaby korzystna ze
względu na szybkość i czas przejazdu, ale nie miałaby takiego potencjału
jak obecna zahaczająca o większe miejscowości jak Ostrów, Kalisz, Sieradz i
przede wszystkim Łódź (były projekty, żeby robić przez Piotrków Tryb,
Bełchatów)...

Mick M.
semaforek
2005-09-29 19:07:02 UTC
Permalink
Post by Krystyna.
Post by MC
Pierwszym problemem jest chyba sam Kalisz z powodu swoich pagórków. Tam
pewnie linia miałaby się rozdzielać na odnogę Poznanską i Wrocławską. Wtedy
Ostrów trudno byłoby pominąć, ale jesli wjazd od Sieradza jest bardzo dobry,
to wyjazd w stronę Oleśnicy fatalny. Prawdopodobnie w grę wchodziłoby
zupełnie nowe połaczenie z Ostrowa w stronę Wrocławia.
Jedyna możliwośc to budowa nowego toru Wieluń-(Chociszew)-Sieradz.
i drugi tor na Oleśnica-Kępno.
Jeśli mówimy o "szybkiej kolei"
i to było najsensowniejsze, trasan jakrótsza, a o Łodź i tak mozna zachaczyć
--
semaforek (Wodzisław Śląski)
zdominowana przez gagariny linia Nędza-Markowice-Syrynia-Pszów

nie dla spamu tak dla kolei
pisząc na priv wytnij tekst WYTNIJTO z mojego adresu
GG 6621129
Mick M.
2005-09-29 19:19:54 UTC
Permalink
Post by semaforek
Post by Krystyna.
Post by MC
Pierwszym problemem jest chyba sam Kalisz z powodu swoich pagórków. Tam
pewnie linia miałaby się rozdzielać na odnogę Poznanską i Wrocławską.
Wtedy Ostrów trudno byłoby pominąć, ale jesli wjazd od Sieradza jest
bardzo dobry, to wyjazd w stronę Oleśnicy fatalny. Prawdopodobnie w grę
wchodziłoby zupełnie nowe połaczenie z Ostrowa w stronę Wrocławia.
Jedyna możliwośc to budowa nowego toru Wieluń-(Chociszew)-Sieradz.
i drugi tor na Oleśnica-Kępno.
Jeśli mówimy o "szybkiej kolei"
i to było najsensowniejsze, trasan jakrótsza, a o Łodź i tak mozna zachaczyć
Ciekawe, że nawet niegdyś cytowano na grupie łódzkich ekspertów od
transportu i nawet oni twierdzili, że to trasa z pominięciem tych większych
miejscowości na zachód od Łodzi jest pomyłką...

Mick M.
semaforek
2005-09-29 19:23:45 UTC
Permalink
Post by Mick M.
Post by Krystyna.
Jedyna możliwośc to budowa nowego toru Wieluń-(Chociszew)-Sieradz.
i drugi tor na Oleśnica-Kępno.
Jeśli mówimy o "szybkiej kolei"
i to było najsensowniejsza, byłaby trasa najkrótsza, a o Łodź i tak można
zachaczyć
Ciekawe, że nawet niegdyś cytowano na grupie łódzkich ekspertów od
transportu i nawet oni twierdzili, że to trasa z pominięciem tych większych
miejscowości na zachód od Łodzi jest pomyłką...
Kalisz i Ostrów to nie aż takie metropolie, jakby przy budowie CMK uwzględniano
wielkość miast to na pewno ciągnąęła sie inną dłuższą trasą, to ma być linia
dużych prędkości, taki IC czy co to tam pojedzie tą nową linią i tak nie
zatrzymałby się w Kaliszu i Ostrowie
--
semaforek (Wodzisław Śląski)
zdominowana przez gagariny linia Nędza-Markowice-Syrynia-Pszów

nie dla spamu tak dla kolei
pisząc na priv wytnij tekst WYTNIJTO z mojego adresu
GG 6621129
Mick M.
2005-09-29 20:06:10 UTC
Permalink
Post by semaforek
Kalisz i Ostrów to nie aż takie metropolie, jakby przy budowie CMK
uwzględniano wielkość miast to na pewno ciągnąęła sie inną dłuższą trasą,
to ma być linia dużych prędkości, taki IC czy co to tam pojedzie tą nową
linią i tak nie zatrzymałby się w Kaliszu i Ostrowie
Masz rację - powróćmy do pierwotnych projektów Warszawa - Grodzisk - CMK -
Piotrków Tryb. - Bełchatów - Wieluń - Kępno - Oleśnica - Wrocław na 300
km/h...

Pewnie, po co ma służyć ludziom... Wyda się kupę pieniędzy żeby służyła
tylko jednemu kierunkowi, zamiast kilku.

Co za szczęście, że teraz przed wydaniem pieniędzy robią jakieś studium
wykonalności, a nie na podstawie czyjegoś widzimisie ciągają linie.

Mick M.
kuks
2005-09-29 21:14:47 UTC
Permalink
Post by Mick M.
Pewnie, po co ma służyć ludziom... Wyda się kupę pieniędzy żeby służyła
tylko jednemu kierunkowi, zamiast kilku.
Co za szczęście, że teraz przed wydaniem pieniędzy robią jakieś studium
wykonalności, a nie na podstawie czyjegoś widzimisie ciągają linie.
Oczywiscie, ze tak! Nie moge sie nadziwic, ze ludzie maja w sobie tyle
arogancji w stosunku do innych. Kalisz i Ostrow to w warunkach polskich
calkiem przyzwoitej wielkosci miasta, a do tego porzadne. Przyklad
Shinkansenu jest dowodem na to, ze mozna linia wysokich predkosci obslugiwac
bardzo szybko wielkie miasta, a dosc szybko miasta mniejsze po drodze. To
moze byc przypadek Kalisza/Ostrowa, a moze nawet i innych osrodkow.

Rozwiazanie proponowane obecnie kumuluje nawet nie dwa, ale trzy kierunki,
ten trzeci to relacja Krakow - CMK - Lodz - Poznan - Berlin/Szczecin. Nie
oznacza to, ze nie ma byc przyzwoitych pociagow przez Katowice, Opole i
Wroclaw, ale te teraz proponowane na dalszy dystans beda szybsze.

Co do realnosci: w momencie powstania planowanej sieci autostrad kolej na
wielu kierunkach staje sie calkowicie drugorzedna. Tylko budowa przyzwoicie
szybkiej linii pozwoli przynajmniej zachowac udzial kolei w przewozach.
Pisal o tym kiedys pan Massel w TTS. Realnosc bierze sie glownie z checi.
Moze, po otwarciu rynku, pojawi sie dosc silne lobby prokolejowe. Zobaczymy.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
MC
2005-09-30 10:33:03 UTC
Permalink
Post by kuks
Pisal o tym kiedys pan Massel w TTS. Realnosc bierze sie glownie z checi.
Wystarczą cztery zaklęcia i dobra kolacja z kim trzeba, aby nierealne stało
się realne. Jakie to proste.
kuks
2005-09-30 14:57:30 UTC
Permalink
Post by MC
Wystarczą cztery zaklęcia i dobra kolacja z kim trzeba, aby nierealne stało
się realne. Jakie to proste.
Dobra kolacja nie jest zla, ale nie wiem, czy miala miejsce w tej sprawie.
Natomiast, powtorze z uporem maniaka, najpierw musza byc plany, checi, potem
szuka sie srodkow, wykorzystujac wiedze - np, z socjotechniki. Tak bylo
zawsze, a ci co robia inaczej, raczej sie nie rozwijaja. Jak cos nie
dochodzi do skutku - znaczy nie bylo checi. Wiedze sie kupuje, jak sie jej
nie ma.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
MC
2005-09-30 15:25:28 UTC
Permalink
Post by kuks
Natomiast, powtorze z uporem maniaka, najpierw musza byc plany, checi, potem
szuka sie srodkow, wykorzystujac wiedze - np, z socjotechniki. Tak bylo
Mam wrażenie, ze pomijasz w swym równaniu jakość tych planów. To stanowisko
osób zafascynowanych możliwościami socjotechniki, którzy twierdzą, że
wszystko można sprzedać, nawet najgorszy bubel. Osobiście jestem innego, być
może starożytnego zdania i twierdzę, że oliwa sprawiedliwa wcześniej czy
później i tak na wierzch wypływa.
Post by kuks
zawsze, a ci co robia inaczej, raczej sie nie rozwijaja. Jak cos nie
dochodzi do skutku - znaczy nie bylo checi. Wiedze sie kupuje, jak sie jej
nie ma.
Żeby kupować wiedzę też ją trzeba mieć. Głupi niczego mądrego nie kupi,
chyba, ze przez przypadek.
kuks
2005-09-30 15:57:54 UTC
Permalink
Post by MC
Mam wrażenie, ze pomijasz w swym równaniu jakość tych planów. To stanowisko
osób zafascynowanych możliwościami socjotechniki, którzy twierdzą, że
wszystko można sprzedać, nawet najgorszy bubel. Osobiście jestem innego, być
może starożytnego zdania i twierdzę, że oliwa sprawiedliwa wcześniej czy
później i tak na wierzch wypływa.
W tym momencie astrahowalem od jakosci planow, tylko pozwolilem sobie na
poniekad filozoficzne stwierdzenie. Ale jesli masz zastrzezenia co do
jakosci tych konkretnych planow, to prosze napisz jakie. Zreszta te plany
nie zostaly jeszcze opublikowane, to skad pewnosc, ze sa zle?
Post by MC
Żeby kupować wiedzę też ją trzeba mieć. Głupi niczego mądrego nie kupi,
chyba, ze przez przypadek.
Glupi musi byc madry wiedza, ze czegos nie wie. Zgadzam sie, to dosc
rzadkie.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
MC
2005-09-30 16:07:14 UTC
Permalink
Post by kuks
jakosci tych konkretnych planow, to prosze napisz jakie. Zreszta te plany
nie zostaly jeszcze opublikowane, to skad pewnosc, ze sa zle?
To samo piszę od samego początku. Skoro ich jeszcze nie ma, to skąd wiadomo,
że są dobre? Na razie znamy tylko cenę za ich opracowanie. Dość szokującą
moim zdaniem.
Krystyna |kasjerka PKP|
2005-09-30 11:10:00 UTC
Permalink
Post by kuks
nie proponowane obecnie kumuluje nawet nie dwa, ale trzy kierunki,
ten trzeci to relacja Krakow - CMK - Lodz - Poznan - Berlin/Szczecin. Nie
oznacza to, ze nie ma byc przyzwoitych pociagow przez Katowice, Opole i
Wroclaw, ale te teraz proponowane na dalszy dystans beda szybsze.
Co do realnosci: w momencie powstania planowanej sieci autostrad kolej na
wielu kierunkach staje sie calkowicie drugorzedna. Tylko budowa przyzwoicie
szybkiej linii pozwoli przynajmniej zachowac udzial kolei w przewozach.
Pisal o tym kiedys pan Massel w TTS. Realnosc bierze sie glownie z checi.
Moze, po otwarciu rynku, pojawi sie dosc silne lobby prokolejowe. Zobaczymy.
Problem jednak tkwi w tym że, nie wiem, czy ktokolwiek z wypowiadających się za
budową przez Kalisz i Ostrów wie, jak ta linia na mapie wygląda i co więcej
przejechał nią pociągiem. Bo cały odcinek jużwłaściwie od
Oleśnicy-Grabowono-Ostrów-Sieradz, jest zbudowany typowo po "angielsku" czyli
nie ma sensu takiej linii modernizować na dużą prędkość, bo albo trzeba ją
przebudować całkowicie, co zmieni przebieg trasy nawet o 10 km (w niektórych
łukach), a poprowadzenie nowego toru Wieluń-Sieradz, kosztowałoby znacznie mniej
niż przeprojektowanie całej trasy Oleśnica-Ostrów-Kalisz-Sieradz. Już teraz
wiadomo, że V. Śr. nie będzie większa niż 110 km/h - 120 km/h, to już leipiej
tego nie modernzizować... A wyremontować tory na odcinku Kalisz-Sieradz-Łódź
przynajmniej na 100 km/h, i to byłoby sensowniejsze bardziej.
--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl
MC
2005-09-30 11:31:04 UTC
Permalink
Post by Krystyna |kasjerka PKP|
Oleśnicy-Grabowono-Ostrów-Sieradz, jest zbudowany typowo po "angielsku" czyli
nie ma sensu takiej linii modernizować na dużą prędkość, bo albo trzeba ją
przebudować całkowicie, co zmieni przebieg trasy nawet o 10 km (w niektórych
łukach), a poprowadzenie nowego toru Wieluń-Sieradz, kosztowałoby znacznie mniej
niż przeprojektowanie całej trasy Oleśnica-Ostrów-Kalisz-Sieradz. Już teraz
Tak się składa, że znam nieźle ten kawałek i zgadzam się z Tobą, że ma zbyt
wiele ostrych zakrętów jak na przebudowę po tym samym śladzie. To nie
oznacza, że nie może być innej linii, bardziej prostej przechodzący przez
Ostrów. Dlaczego nie przez Kępno-Sieradz? Po pierwsze mniej ludności, a więc
mniej klientów, a po drugie praktycznie tracisz możliwość wspólnego
rozwiązania dla Poznania i Wrocławia.
riders!
2005-09-30 13:56:16 UTC
Permalink
witam,
Post by MC
Post by Krystyna |kasjerka PKP|
Oleśnicy-Grabowono-Ostrów-Sieradz, jest zbudowany typowo po "angielsku" czyli
nie ma sensu takiej linii modernizować na dużą prędkość, bo albo trzeba ją
przebudować całkowicie, co zmieni przebieg trasy nawet o 10 km (w niektórych
łukach), a poprowadzenie nowego toru Wieluń-Sieradz, kosztowałoby znacznie mniej
niż przeprojektowanie całej trasy Oleśnica-Ostrów-Kalisz-Sieradz. Już teraz
coz sam Wielun razem z Kepnem nie maja tylu mieszkancow co Sieradz zapewne nie
mowiac o Kaliszu i Ostrowie

linia od Ostrowa do grabowna Wielkiego byla modernizowana do 1988 roku i wtedy
podniesiono predkosc Vmax = 120 km/h
przy tych lukach :)
Post by MC
Tak się składa, że znam nieźle ten kawałek i zgadzam się z Tobą, że ma zbyt
wiele ostrych zakrętów jak na przebudowę po tym samym śladzie. To nie
oznacza, że nie może być innej linii, bardziej prostej przechodzący przez
Ostrów. Dlaczego nie przez Kępno-Sieradz? Po pierwsze mniej ludności, a więc
mniej klientów, a po drugie praktycznie tracisz możliwość wspólnego
rozwiązania dla Poznania i Wrocławia.
tak sie sklada, ze znam dobrze ten kawalek :D

co do lukow - jak mnie pamiec nie mysli to zwolnienia predkosci w 1993 roku
bodajze dotyczyly wjazdu do Sosni 60km/h i nie przypominam sobie aby na
najwiekszym hardcorowym odcinku Sosnie - Miedzyborz byly jakies zwolnienia
a podejscie w Ostrowie to ok 600 m lukow odwrotnych a pozniej Vmax

a po drugie to co Kolega napisal
mniej ludnosci = mniej klientow

a jakby nie patrzec przy obecnym szlaku lezy troche miast

pozdrowienia

riders!
--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl
Krystyna
2005-09-30 16:35:53 UTC
Permalink
Post by riders!
coz sam Wielun razem z Kepnem nie maja tylu mieszkancow co Sieradz zapewne nie
mowiac o Kaliszu i Ostrowie
linia od Ostrowa do grabowna Wielkiego byla modernizowana do 1988 roku i wtedy
podniesiono predkosc Vmax = 120 km/h
przy tych lukach :)
Tak, ale jest zwolnienie na tym łuku bardzo ciasnym w Grabownie, a to wystarczy
żeby pociąg miał do 5 minut w plecy.
Kolejne łuki, kolejne dodatki minutowe :(((
Post by riders!
co do lukow - jak mnie pamiec nie mysli to zwolnienia predkosci w 1993 roku
bodajze dotyczyly wjazdu do Sosni 60km/h i nie przypominam sobie aby na
najwiekszym hardcorowym odcinku Sosnie - Miedzyborz byly jakies zwolnienia
a podejscie w Ostrowie to ok 600 m lukow odwrotnych a pozniej Vmax
a po drugie to co Kolega napisal
mniej ludnosci = mniej klientow
Nieprawda. IC FREDRO, który w przyszłości będzie skierowany tą trasą, o dziwo
zatrzymuje się tylko w Lesznie i Poznaniu. A przecież jest tyle miast: Kościan,
Konin, Koło, Kutno, Sochaczew. Ile to ludności??? A pociąg o dziwo się nie
zatrzymuje. Więc i w Kaliszu i Odtrowie się nie zatrzyma, a jak jest możliwość
innej trasy to lepiej inną trasą.
Post by riders!
a jakby nie patrzec przy obecnym szlaku lezy troche miast
No i tu jest wyjaśnienie błednej polityki kierrowania modernizacji przez Ostrów
I Kalisz.
Jakim prawem, pociąg IC ma zatrzymywać się w Ostrowie, Kaliszu? Przecież nie są
to aż tak duże metropolie, żeby pociag ten tracił około 15 minut.
--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl
Michał Marcinowicz
2005-09-30 18:17:40 UTC
Permalink
Post by Krystyna
Nieprawda. IC FREDRO, który w przyszłości będzie skierowany tą trasą, o dziwo
zatrzymuje się tylko w Lesznie i Poznaniu. A przecież jest tyle miast: Kościan,
Konin, Koło, Kutno, Sochaczew. Ile to ludności??? A pociąg o dziwo się nie
zatrzymuje. Więc i w Kaliszu i Odtrowie się nie zatrzyma, a jak jest możliwość
innej trasy to lepiej inną trasą.
Po pierwsze teraz jeżdżą tą trasą tylko pociągi spółki uprzywilejowanej i
promowanej nawet przez - wydawałoby się - konkurencyjną PKP PR, więc mogą
się zatrzymywać gdzie im się żywnie podoba i robić co chcą. Dopiero
konkurencja wymusza racjonalne zachowanie się przewoźników i to do
zachowania przewoźników w warunkach konkurencji należałoby się odnosić.

Po drugie wcale nie byłbym taki pewien, że pociąg IC nie zatrzymałby się w
Ostrowie czy Kaliszu - Ostrów to poważny węzeł kolejowy, a więc dodatkowi
klienci dojeżdżający z linii bocznych, a sama "aglomeracja Kalisz - Ostrów"
to wiele osób dla których warto zatrzymać pociąg. Gdyby można było
podejrzewam, że każdy Expres i IC zatrzymywałby się w Oleśnicy Gł. Więc
tak - zatrzymałby się w Kaliszu i Ostrowie, Sieradza i Zd. Woli nie znam,
więc się nie wypowiadam.
Post by Krystyna
Post by riders!
a jakby nie patrzec przy obecnym szlaku lezy troche miast
No i tu jest wyjaśnienie błednej polityki kierrowania modernizacji przez Ostrów
I Kalisz.
Jakim prawem, pociąg IC ma zatrzymywać się w Ostrowie, Kaliszu? Przecież nie są
to aż tak duże metropolie, żeby pociag ten tracił około 15 minut.
To po co lansujesz jazdę przez Kępno ? Jest większe od Ostrowa ?

Takim prawem, że wydanie kilku mld złotych na nową linię, która miałby
służyć jedynie pociągom najwyższej kategorii to marnowanie pieniędzy - przy
wariancie ostrowskim może i pociąg IC Lesława (Lech jest jedynm, który
jeździ bez przystanku pomiędzy Poznaniem a Warszawą) straci te 15 minut
więcej na przejeździe całej trasy, natomiast kilkanaście, a może i dziesiąt
innych zyska na czasie i zabierze więcej pasażerów, a mld. wyłożone na tą
inwestycję przyczynią się do rozwoju conajmniej kilkunstu miejscowości a
nie tylko jednej.

Owszem byłbym skłonny poprzeć inny - bardziej "szybki" przebieg linii
Wrocław - Warszawa, ale pod warunkiem, że obecna zostanie zmodernizowana do
160 km/h, na co z oczywistych powodów nie ma co liczyć - to jest jedna
inwestycja w regionie i drugiej przez kilkanaście lat nie będzie. Co więcej
obecna linia jeszcze bardziej nieremontowana podupadnie.

Mick M.
semaforek
2005-09-30 18:18:13 UTC
Permalink
Post by Michał Marcinowicz
Owszem byłbym skłonny poprzeć inny - bardziej "szybki" przebieg linii
Wrocław - Warszawa, ale pod warunkiem, że obecna zostanie zmodernizowana do
160 km/h, na co z oczywistych powodów nie ma co liczyć - to jest jedna
inwestycja w regionie i drugiej przez kilkanaście lat nie będzie. Co więcej
obecna linia jeszcze bardziej nieremontowana podupadnie.
jeśli zostanie wybudowana jedna trasa obok drugiej to raczej spodziewaj się na
starej spadku prędkości do 40km/h, budowa przez Ostrów nie ma sensu bo tą trasę
już mamy, a obecną raczej trudno byłoby wyremontować na 300km/h, a jeśli nawet
to wiązało by się to z całkowitym remntem od podstaw czyli tak jakby nowa trasa
--
semaforek (Wodzisław Śląski)
zdominowana przez gagariny linia Nędza-Markowice-Syrynia-Pszów

nie dla spamu tak dla kolei
pisząc na priv wytnij tekst WYTNIJTO z mojego adresu
GG 6621129
Michał Marcinowicz
2005-09-30 19:13:56 UTC
Permalink
Post by semaforek
Post by Michał Marcinowicz
Owszem byłbym skłonny poprzeć inny - bardziej "szybki" przebieg linii
Wrocław - Warszawa, ale pod warunkiem, że obecna zostanie zmodernizowana
do 160 km/h, na co z oczywistych powodów nie ma co liczyć - to jest
jedna inwestycja w regionie i drugiej przez kilkanaście lat nie będzie.
Co więcej obecna linia jeszcze bardziej nieremontowana podupadnie.
jeśli zostanie wybudowana jedna trasa obok drugiej to raczej spodziewaj
się na starej spadku prędkości do 40km/h, budowa przez Ostrów nie ma
sensu bo tą trasę już mamy, a obecną raczej trudno byłoby wyremontować na
300km/h, a jeśli nawet to wiązało by się to z całkowitym remntem od
podstaw czyli tak jakby nowa trasa
Czy ty czytasz co piszę, czy tylko przeglądasz pobieżnie ??? Muszę Ci
wyznać prawdę, że na podstawie przeczytanych kilku słów nie udało Ci się
odgadnąć treści całego postu, więc "szybkie czytanie" sobie na razie daruj.

Mick M.
Krystyna.
2005-09-30 19:46:27 UTC
Permalink
Post by Michał Marcinowicz
Po pierwsze teraz jeżdżą tą trasą tylko pociągi spółki uprzywilejowanej i
promowanej nawet przez - wydawałoby się - konkurencyjną PKP PR, więc mogą
się zatrzymywać gdzie im się żywnie podoba i robić co chcą. Dopiero
konkurencja wymusza racjonalne zachowanie się przewoźników i to do
zachowania przewoźników w warunkach konkurencji należałoby się odnosić.
Tak jeździ PKP IC. Ale to są pociągi szybkobieżne.
Zauważ, że dla pociągu kwalifikowanego szybkość jest najważniejsza, a jeśli mamy
dużo łuków i zwolnień i przystanków, to czas jazdy się wydłuża, dla każdego
przewoźnika (no chyba, że przyspieszenie takie będzie jak luxtorpedy :)))
Post by Michał Marcinowicz
Po drugie wcale nie byłbym taki pewien, że pociąg IC nie zatrzymałby się w
Ostrowie czy Kaliszu - Ostrów to poważny węzeł kolejowy, a więc dodatkowi
klienci dojeżdżający z linii bocznych, a sama "aglomeracja Kalisz - Ostrów"
to wiele osób dla których warto zatrzymać pociąg. Gdyby można było
podejrzewam, że każdy Expres i IC zatrzymywałby się w Oleśnicy Gł. Więc
tak - zatrzymałby się w Kaliszu i Ostrowie, Sieradza i Zd. Woli nie znam,
więc się nie wypowiadam.
Pociąg IC nie zatrzymywałby się ani w Ostrowie ani Kaliszu, ale EX ODRA
zatrzymywała się. Ale i to było błedęm. Bo frek. na odcinku Ostrów-Wrocław była
tragiczna objęto to LAST MINUTE. (po mimo bardzo szybkiego czasu jazdy (sr. v
100 km/h-szybciej niz ic na leszno-wroclaw)
Post by Michał Marcinowicz
To po co lansujesz jazdę przez Kępno ? Jest większe od Ostrowa ?
Bo to jedyne racjonalne wyjście. Dla budowy połaczenia do Wrocławia.(do
Wrocławia, nie Ostrowa.)
Post by Michał Marcinowicz
Takim prawem, że wydanie kilku mld złotych na nową linię, która miałby
służyć jedynie pociągom najwyższej kategorii to marnowanie pieniędzy
No to po co buduje się linie dla TGV Paryż-Lyon?
Post by Michał Marcinowicz
- przy
wariancie ostrowskim może i pociąg IC Lesława (Lech jest jedynm, który
jeździ bez przystanku pomiędzy Poznaniem a Warszawą) straci te 15 minut
więcej na przejeździe całej trasy, natomiast kilkanaście, a może i dziesiąt
innych zyska na czasie i zabierze więcej pasażerów, a mld. wyłożone na tą
inwestycję przyczynią się do rozwoju conajmniej kilkunstu miejscowości a
nie tylko jednej.
Wiem, rozumiem Cię. Ale IC Lech to "poznański" pociąg. Kursują nim osoby z
POznania. Mają gdzieś, to czy przejdą przez ściernisko, czy śmietnisko (bez
obrazy) ale żeby dotrzeć jak najszybciej. Frek. w tym pociągu wynosi około
80-90%. Wydłużenie czasu jazdy i kierowanie przez Łódź zniszczyłoby tę frekwencję.
Post by Michał Marcinowicz
Owszem byłbym skłonny poprzeć inny - bardziej "szybki" przebieg linii
Wrocław - Warszawa, ale pod warunkiem, że obecna zostanie zmodernizowana do
160 km/h, na co z oczywistych powodów nie ma co liczyć - to jest jedna
inwestycja w regionie i drugiej przez kilkanaście lat nie będzie. Co więcej
obecna linia jeszcze bardziej nieremontowana podupadnie.
No właśnie podupadnie jeszcze bardziej, jeśli w ogóle nic nie bedzie robione.
Ale o magistrali jako powyżej >160 km/h przez Ostrów i Kalisz i Grabowno Wielkie
nie ma co liczyć. Pisałeś też o tym, że pociąg mógłby się zatrzymywać w
mniejszych metropoliach jak Oleśnica - to bład. Obecnie stacja Rataje jest
przystankiem, i planuje się nawet ograniczenie zatrzymywania pociągów
pośpiesznych na tym przystanku.
--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl
kuks
2005-09-30 15:00:41 UTC
Permalink
Post by Krystyna |kasjerka PKP|
Problem jednak tkwi w tym że, nie wiem, czy ktokolwiek z wypowiadających się za
budową przez Kalisz i Ostrów wie, jak ta linia na mapie wygląda i co więcej
przejechał nią pociągiem.
Przejechal, przejechal. Ludzie, ktorzy to planuja potrafia naprawde
powiedziec mnostwo szczegolow o kazdej trasie kolejowej w PL.
Jak slusznie zauwazono - chodzi o nowa linie i o zupelnie nowy dworzec w
Kaliszu, podwiazany do sieci regionalnej. Prawdopodobnie nawet o calkowite
przeniesienie dworca na nowe miejsce dla lepszej integracji z siecia
kolejowa. Wejscie do Wroclawia przez linie jelczanska, czyli od Brochowa.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
semaforek
2005-09-30 17:53:18 UTC
Permalink
Post by Krystyna |kasjerka PKP|
Problem jednak tkwi w tym że, nie wiem, czy ktokolwiek z wypowiadających się za
budową przez Kalisz i Ostrów wie, jak ta linia na mapie wygląda i co więcej
przejechał nią pociągiem. Bo cały odcinek jużwłaściwie od
Oleśnicy-Grabowono-Ostrów-Sieradz, jest zbudowany typowo po "angielsku" czyli
nie ma sensu takiej linii modernizować na dużą prędkość, bo albo trzeba ją
przebudować całkowicie, co zmieni przebieg trasy nawet o 10 km (w niektórych
łukach), a poprowadzenie nowego toru Wieluń-Sieradz, kosztowałoby znacznie mniej
niż przeprojektowanie całej trasy Oleśnica-Ostrów-Kalisz-Sieradz. Już teraz
wiadomo, że V. Śr. nie będzie większa niż 110 km/h - 120 km/h, to już leipiej
tego nie modernzizować... A wyremontować tory na odcinku Kalisz-Sieradz-Łódź
przynajmniej na 100 km/h, i to byłoby sensowniejsze bardziej.
a co to za problem puścić jakiś pociąg który by po nowej trasie jechał na
odcinku Łódź-Warszawa jechał po nowej trasie, a z Wrocławia do Łodzi po starej
--
semaforek (Wodzisław Śląski)
zdominowana przez gagariny linia Nędza-Markowice-Syrynia-Pszów

nie dla spamu tak dla kolei
pisząc na priv wytnij tekst WYTNIJTO z mojego adresu
GG 6621129
KURS 90
2005-09-29 20:58:45 UTC
Permalink
Jedyna mo¿liwo¶c to budowa nowego toru Wieluñ-(Chociszew)-Sieradz.
Pani kasjerko Chociszew nie jest miêdzy Sieradzem a Wieluniem
Je¿eli drogi trollu tak sprzedajesz bilety to wspó³czujê
I jeszcze jedno: spowa¿niej
Krystyna |kasjerka PKP|
2005-09-30 07:02:19 UTC
Permalink
Post by Krystyna.
Jedyna możliwośc to budowa nowego toru Wieluń-(Chociszew)-Sieradz.
Pani kasjerko Chociszew nie jest między Sieradzem a Wieluniem
Jeżeli drogi trollu tak sprzedajesz bilety to współczuję
I jeszcze jedno: spoważniej
Obrońca praw absurdalności PKP.
No tak rzeczywiście to miedzy Wieluniem a Chociwem budowa nowego toru*sorki za błąd.
PS. InterCity i tak nie będzie zatrzymywał się w Pabianicach.
--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl
Tomasz Bużałek
2005-09-30 11:44:13 UTC
Permalink
Może, żeby troszkę oszczędzić dyskutowania o tym, co da się, a co się nie da
warto wspomnieć, że w.w. linia ma być budowana kompletnie od podstaw w
zupełnie nowej lokalizacji, w związku z tym bez sensu jest się powoływać na
jakieś zakręty czy pagórki gdzieś tam.
Lokalizacja też zdaje się być wreszcie udana, bo:
1. Wszystkie kierunki zachodnie z Warszawy pójdą przez Łódź (przypominam -
aglomeracja licząca ponad milion mieszkańców)
2. Możliwie najsilniej obsłuży się większe ośrodki (tj. właśnie Kalisz z
Ostrowem)
3. Możliwie najdalej będzie się prowadzić wspólnie ruch w kierunku Poznania
i Wrocławia dodając jednocześnie możliwość szybkiego połączenia między tymi
dwoma.

Nie ma co sie zastanawiać gdzie jest geometrycznie najbliżej, bo po pierwsze
trrzeba sie liczyć, że sieć wysokich prędkości będzie miała wysoce
szkieletowy charakter, a po drugie przy prędkościach rzędu 250 km/h warto
nadłożyć kilkanaście - kilkadziesiąt kilometrów. Puszczenie trasy Warszawa -
Łódź - Wrocław po linii prostej skróciłoby czas przejazdu może o 10-15
minut, a o ile podrożyłoby koszty inwestycji.

Co zaś się tyczy łącznika Wieluń - Chociw, albo Wieluń - Sieradz, to
rzeczywiście byłby korzystny - ale jako linia lokalna. Pociągi wysokich
prędkości i tak w metropoliach wielkości Wielunia (swoją drogą bardzo
sympatyczne miasto) zatrzymywać się nie będą.

Tego, co mi brakuje w owym szkielecie sieci wysokich prędkości to połączenia
Łodzi z CMK przez Tomaszów (najlepiej z wjazdami przez Opoczno) zrobionego
na minimum 160 kn/h, który umożliwiłby prowadzenie ruchu na wspomnianych
przez kogoś kierunkach Szczecin/Poznań - Kraków/Podkarpacie oraz oczywiście
Łódź - Kraków/Małopolska/Podkarpacie
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
Tomasz Bużałek
2005-09-30 12:18:44 UTC
Permalink
Post by Tomasz Bużałek
Tego, co mi brakuje w owym szkielecie sieci wysokich prędkości to połączenia
Łodzi z CMK przez Tomaszów (najlepiej z wjazdami przez Opoczno) zrobionego
na minimum 160 kn/h, który umożliwiłby prowadzenie ruchu na wspomnianych
przez kogoś kierunkach Szczecin/Poznań - Kraków/Podkarpacie oraz oczywiście
Łódź - Kraków/Małopolska/Podkarpacie
Pardon. Właśnie się dowiedziałem, iż ten kierunek (nie wiem na jakich
warunkach technicznych) też został uwzględniony. No to ja jestem
ukontentowany.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
Eli
2005-09-30 12:30:14 UTC
Permalink
Pardon. W³a¶nie siê dowiedzia³em, i¿ ten kierunek (nie wiem na jakich
warunkach technicznych) te¿ zosta³ uwzglêdniony. No to ja jestem
ukontentowany.
Wszystko zosta³o przewidziane. Jest tylko jeden problem: w lutym.
MC
2005-09-30 12:50:12 UTC
Permalink
Post by Tomasz Bużałek
nadłożyć kilkanaście - kilkadziesiąt kilometrów. Puszczenie trasy Warszawa -
Łódź - Wrocław po linii prostej skróciłoby czas przejazdu może o 10-15
minut, a o ile podrożyłoby koszty inwestycji.
No właśnie, o ile puszczenie krótszą trasą podrożyłoby jej wykonanie? Zdaje
się, że w tym zdaniu chcesz nam sprzedać kit.
Krystyna.
2005-09-30 12:59:11 UTC
Permalink
Post by MC
Post by Tomasz Bużałek
nadłożyć kilkanaście - kilkadziesiąt kilometrów. Puszczenie trasy Warszawa -
Łódź - Wrocław po linii prostej skróciłoby czas przejazdu może o 10-15
minut, a o ile podrożyłoby koszty inwestycji.
No właśnie, o ile puszczenie krótszą trasą podrożyłoby jej wykonanie? Zdaje
się, że w tym zdaniu chcesz nam sprzedać kit.
Chce nam sprzedać kit, bo jedyne wyjście to plan:
Wrocław - Oleśnica-Kępno-(drugi tor i pprzeprojektowanienie Bralin-Kepno)-Wieruszów
-(jedna droga od razu na Sieradz) lub -Wieluń-Chociw-Zduńska
WOla(pominięcie)-Łódź(a dalszy odcinek to też problem) jak z tunelem ma to
być??? Ile to kasy trzeba...

lub z pominięciem Łodzi (ale to już inna bajka)
Wrocław-Syców-Kępno-Wieluń-Bełchatów-Piotrków-Sulejów?-CMK, ale to nieralne.
--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl
MC
2005-09-30 13:13:51 UTC
Permalink
Post by Krystyna.
WOla(pominięcie)-Łódź(a dalszy odcinek to też problem) jak z tunelem ma to
być??? Ile to kasy trzeba...
Nie strasz kosztami budowy trzech kilometrów tunelu. Biedna Polska przed
wojną wybudowała tyle samo.
novaman
2005-10-01 12:17:19 UTC
Permalink
Post by MC
Nie strasz kosztami budowy trzech kilometrów tunelu. Biedna Polska przed
wojną wybudowała tyle samo.
max 2 km, ale musi być na 4 tory!
--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl
Tomasz Bużałek
2005-09-30 15:14:42 UTC
Permalink
Post by Krystyna.
Wrocław - Oleśnica-Kępno-(drugi tor i pprzeprojektowanienie Bralin-Kepno)-
Wieru
Post by Krystyna.
szów
-(jedna droga od razu na Sieradz) lub -Wieluń-Chociw-Zduńska
WOla(pominięcie)-Łódź(a dalszy odcinek to też problem) jak z tunelem ma to
być??? Ile to kasy trzeba...
A wolno spytać szanowny trollu dlaczego to jedyne wyjście?
Co zaś się tyczy tunelu przewidziano dwie wersje węzła łódzkiego z tunelem i
bez i teraz wiele zależy od tzw. lobby łódzkiego, czy zdoła sobie ten tunel -
z korzystniejszym układem wywalczyć.
Odpowiedź na wątpliwości - powyżej: w skrócie - najtaniej jest możliwie
najdłużej prowadzić linie na Poznań i Wrocław wspólnie, a 200 tys.
mieszkańców okolic Ostrowa i Kalisza też ma swoje znaczenie.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
Tomasz Bużałek
2005-09-30 15:01:00 UTC
Permalink
Post by MC
No właśnie, o ile puszczenie krótszą trasą podrożyłoby jej wykonanie? Zdaje
się, że w tym zdaniu chcesz nam sprzedać kit.
Dolicz sobie koszt budowy ponad 100 km trasy na odcinku Łódź - Poznań, a
otrzymasz odpowiedź na swoje wątpliwości.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
semaforek
2005-09-30 18:05:20 UTC
Permalink
Post by Tomasz Bużałek
Dolicz sobie koszt budowy ponad 100 km trasy na odcinku Łódź - Poznań, a
otrzymasz odpowiedź na swoje wątpliwości.
czyli wolisz mieć dwie równoległe linie, obydwie przez Ostrów, no ciekawe
--
semaforek (Wodzisław Śląski)
zdominowana przez gagariny linia Nędza-Markowice-Syrynia-Pszów

nie dla spamu tak dla kolei
pisząc na priv wytnij tekst WYTNIJTO z mojego adresu
GG 6621129
Michał Marcinowicz
2005-09-30 19:16:08 UTC
Permalink
Post by semaforek
Post by Tomasz Bużałek
Dolicz sobie koszt budowy ponad 100 km trasy na odcinku Łódź - Poznań, a
otrzymasz odpowiedź na swoje wątpliwości.
czyli wolisz mieć dwie równoległe linie, obydwie przez Ostrów, no ciekawe
Nikt nie woli mieć dwóch równoległych, ale tak samo jak nie ma się co
spodziwać CMK Północ - lub odwrotnie budując CMK Północ, modernizacji
obecnej trasy - tak samo nie ma się co spodziwać, że obecną trasę się
ożywi, jeżeli nowa pójdzie innym - nowym śladem.

Mick M.
Tomasz Bużałek
2005-09-30 20:19:50 UTC
Permalink
Post by semaforek
czyli wolisz mieć dwie równoległe linie, obydwie przez Ostrów, no ciekawe
Jakie dwie linie równoległe? Ma być linia wysokich prędkości Warszawa -
Łódź - Kalisz, gdzie rozdziela się na kierunek Wrocław i Poznań. Linia stara
ma pozostać, bo coś musi bezpośrednio obsłużyć wszystkie miejscowości leżące
po drodze. Zaś projektowanie osobnego biegu kierunków poznańskiego i
wrocławskiego byłoby zwyczajnym marnotrawstwem, bo obie linie na odcinku
Łódź - Kalisz i tak nie obsługiwałyby nic ciekawego. Pominięcie Łodzi na
którymkolwiek z kierunków byłoby jeszcze większym marnotrawstwem potencjału
miliona pasażerów.
Linia wysokich prędkości prawdopodobnie nie przejdzie przez Ostrów z tego
prostego powodu, że przystanek w tej okolicy już przewidziano w okolicy
Kalisza, więc zwyczajnie nie ma co jej upychać w miasto.
Czy naprawdę tak trudno zrozumieć że inaczej i dla innych celów buduje się
linie wysokich prędkości i linie regionalne? Z natury rzeczy mają one inną
charakterystykę, a piec kilka pieczeni na jednym ogniu można tylko przez
pewien czas. Upychanie wszystkiego na jednych torach włączając w to kolejki
miejskie, aglomeracyjne, regionalne koleje, przewozy towarowe ekspresy i
pociągi wysokich prędkości z wszelkimi mutacjami powyższych typów to droga
do ich zapchania i wzajemnego przeszkadzania.
Obecna trasa i proponowana linia miałyby zwyczajnie stanowić dwa
komplementarne elementy tego samego szlaku - każdy obsługujący inny segment
i rodzaj połączeń, w miarę możliwości tak, aby uzupełnić przewozy na tym
drugim.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
semaforek
2005-09-30 20:44:44 UTC
Permalink
Post by Tomasz Bużałek
Post by semaforek
czyli wolisz mieć dwie równoległe linie, obydwie przez Ostrów, no ciekawe
Jakie dwie linie równoległe? Ma być linia wysokich prędkości Warszawa -
Łódź - Kalisz,
to jest druga
Post by Tomasz Bużałek
gdzie rozdziela się na kierunek Wrocław i Poznań. Linia stara
ma pozostać, bo coś musi bezpośrednio obsłużyć wszystkie miejscowości leżące
po drodze.
a to pierwsza

więc jednak dwie
Post by Tomasz Bużałek
Pominięcie Łodzi na
którymkolwiek z kierunków byłoby jeszcze większym marnotrawstwem potencjału
miliona pasażerów.
dlatego przez Łodź
Post by Tomasz Bużałek
Czy naprawdę tak trudno zrozumieć że inaczej i dla innych celów buduje się
linie wysokich prędkości i linie regionalne? Z natury rzeczy mają one inną
charakterystykę, a piec kilka pieczeni na jednym ogniu można tylko przez
pewien czas. Upychanie wszystkiego na jednych torach włączając w to kolejki
miejskie, aglomeracyjne, regionalne koleje, przewozy towarowe ekspresy i
pociągi wysokich prędkości z wszelkimi mutacjami powyższych typów to droga
do ich zapchania i wzajemnego przeszkadzania.
dlatego najlepsza trasa byłaby Wrocław-Kepno-Łódź-Warszawa
--
semaforek (Wodzisław Śląski)
zdominowana przez gagariny linia Nędza-Markowice-Syrynia-Pszów
20:45 jechał ST44-489

nie dla spamu tak dla kolei
pisząc na priv wytnij tekst WYTNIJTO z mojego adresu
GG 6621129
MC
2005-10-01 13:39:55 UTC
Permalink
Post by Tomasz Bużałek
pewien czas. Upychanie wszystkiego na jednych torach włączając w to kolejki
miejskie, aglomeracyjne, regionalne koleje, przewozy towarowe ekspresy i
pociągi wysokich prędkości z wszelkimi mutacjami powyższych typów to droga
do ich zapchania i wzajemnego przeszkadzania.
Na taką tezę trzeba przedstawić dowód. W rzeczywistości jest odwrotnie, poza
godzinnym taktem TGV jest na takiej linii jeszcze bardzo wiele miejsca na
drobnicę, którą wymieniłeś. Na przykład na 70-kilometrową kolejkę dojazdową
o prędkości handlowej 60 km/h. TGV wyrusza o 0:00 i jest po 70 kilometrach o
0:18, jednostka startuje o 0:03 i kończy o 1:13. Nie przeszkadza następnemu
TGV, który przejeżdża tę stację pięć minut później. No więc gdzie to
wzajemne przeszkadzanie?
Tomasz Bużałek
2005-10-01 19:11:02 UTC
Permalink
Post by MC
godzinnym taktem TGV jest na takiej linii jeszcze bardzo wiele miejsca na
drobnicę, którą wymieniłeś. Na przykład na 70-kilometrową kolejkę dojazdową
o prędkości handlowej 60 km/h. TGV wyrusza o 0:00 i jest po 70 kilometrach o
0:18, jednostka startuje o 0:03 i kończy o 1:13. Nie przeszkadza następnemu
TGV, który przejeżdża tę stację pięć minut później. No więc gdzie to
wzajemne przeszkadzanie?
Przeczytaj sobie post innego użytkownika traktujący o potencjalnym popycie
na połączenia na tej trasie. Tam jest troszkę o częstotliwościach, jakie
mogą się przydarzyć na takich trasach. Dopóki nie ma kolei z prawdziwego
zdarzenia, to i popyt niewielki i rzeczywiście można sobie zakładać, że TGV
nie pojedzie częściej niż raz na godzinę.
I policz naprawdę wszystkie pociągi wraz z towarowymi.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
MC
2005-10-01 19:25:22 UTC
Permalink
Post by Tomasz Bużałek
I policz naprawdę wszystkie pociągi wraz z towarowymi.
Proszę bardzo, skoro uważasz moje szacunki za błędne masz okazję pokazać
swoje.
Tomasz Bużałek
2005-10-01 21:08:06 UTC
Permalink
Post by MC
Proszę bardzo, skoro uważasz moje szacunki za błędne
Szacunki są dobre. Złe są tylko założenia jakie poczyniłeś.
Post by MC
masz okazję pokazać
swoje.
Ależ tu nie trzeba rachunków. Ktoś Ci napisał powyzej lub poniżej, że takie
TGV jeździ sobie co trzy minuty - gdy jest potrzeba. Nawet przy
najszczerszych chęciach nie wciśniesz tam nic wolniejszego, nie mówiąc już o
towarowych. Owszem, można mówić, że poza szczytem to to lub tamto, ale w
godzinach szczytu wszystko chce na hop-siup dojechać nagle w to samo
miejsce. I co. powiesz mieszkańcom Sieradza, że nie mogą dojechać na 8.00 do
pracy, bo jedzie inny pociąg, ale za to z chęcią dowieziemy Państwa na piątą?
Myślę, ze dyskusję uznajemy za zakończoną.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
MC
2005-10-01 21:37:26 UTC
Permalink
Post by Tomasz Bużałek
Ależ tu nie trzeba rachunków. Ktoś Ci napisał powyzej lub poniżej, że takie
TGV jeździ sobie co trzy minuty - gdy jest potrzeba. Nawet przy
Ale się pomylił. Nie ma takiej częstotliwości na żadnej z linii. Jeśli
uważasz, że jest inaczej proszę pokaż na której. Rozkład jazdy jest
publicznie dostępny. Po raz kolejny wołam o konkret i po raz kolejny bez
skutku. Słyszę "tu nie trzeba rachunków". Przykro mi, kitu na tej grupie
raczej nie kupujemy.
Post by Tomasz Bużałek
najszczerszych chęciach nie wciśniesz tam nic wolniejszego, nie mówiąc już o
towarowych.
Właśnie pokazałem, ze wcisnę. Sam stwierdziłeś, ze przykład jest prawdziwy.
Post by Tomasz Bużałek
miejsce. I co. powiesz mieszkańcom Sieradza, że nie mogą dojechać na 8.00 do
pracy,
Bzdura, możesz sobie takie sztuczki retoryczne ćwiczyć na swoich kumplach.
Udowodniłem czarno na białym, że dojadą na czas. Daje się obsłużyć każdą
70-kilometrową trasę dojazdową do pracy bez potrzeby wyprzedzania po drodze.
Post by Tomasz Bużałek
Myślę, ze dyskusję uznajemy za zakończoną.
Nikt Ci nie każe jej kontynuować. Zwłaszcza, oprócz zaklęć nie masz nic
nowego do powiedzenia. Rejterada też jest sposobem zakończenia dyskusji.
Tomasz Bużałek
2005-10-01 21:46:36 UTC
Permalink
MC <***@go2.pl> napisał(a):

Jedyne, co udowodniłeś, to to, ze przy godzinnym takcie pociągów "szybkich"
da sie jeszcze upchać jeden "wolny". A ja próbuję cały czas zasugerować Ci
delikatnie, że o niektórych porach dnia istnieje potrzeba, aby w ciągu
godziny przejechały więcej niż dwa pociągi, w tym każdy jadący z inną
prędkością + kilka z najwyższą.
I przestań robić z siebie pajaca.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
MC
2005-10-01 23:11:28 UTC
Permalink
Post by Tomasz Bużałek
da sie jeszcze upchać jeden "wolny". A ja próbuję cały czas zasugerować Ci
Rzecz w tym, że tylko próbujesz.
Post by Tomasz Bużałek
delikatnie, że o niektórych porach dnia istnieje potrzeba, aby w ciągu
Nie wykazałeś istnienia takiej potrzeby.
Post by Tomasz Bużałek
I przestań robić z siebie pajaca.
O, przechodzimy do inwektyw.
novaman
2005-10-01 12:19:03 UTC
Permalink
Post by semaforek
czyli wolisz mieć dwie równoległe linie, obydwie przez Ostrów, no ciekawe
ciemnogród!!!
--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl
Michał Marcinowicz
2005-09-30 13:09:31 UTC
Permalink
Post by Tomasz Bużałek
Może, żeby troszkę oszczędzić dyskutowania o tym, co da się, a co się nie da
warto wspomnieć, że w.w. linia ma być budowana kompletnie od podstaw w
zupełnie nowej lokalizacji
To to już jest przesądzone ? Bo właśnie owo studium w CNTK miało dać
odpowiedź na pytanie czy modernizować obecną czy budować nową... - pisano o
tym miesiąc - dwa temu w prasie.

Mick M.
Tomasz Bużałek
2005-09-30 15:07:24 UTC
Permalink
Post by Michał Marcinowicz
To to już jest przesądzone ? Bo właśnie owo studium w CNTK miało dać
odpowiedź na pytanie czy modernizować obecną czy budować nową... - pisano o
tym miesiąc - dwa temu w prasie.
Tak. W owym studium jednoznacznie zakłada się budowę całkowicie nowej trasy,
jako, że istniejące nie miałyby szans na modernizację powyżej 160km/h.
Zakłada się także dość daleko posuniętą segregację - regionalne pojechałyby
po starych trasach - tyle że porządnie odremontowanych, zaś pociągi wysokich
prędkości - nową linią. W początkowym etapie będzie się co prawda
wykorzystywać zmodernizowaną trasę do Wawy, ale to tylko tymczasowe
rozwiązanie, bo trasa będzie budowana od strony Wrocławia etapami (opisanymi
w artykule)
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
Aleksander Buczynski
2005-09-30 15:16:58 UTC
Permalink
Post by Tomasz Bużałek
Zakłada się także dość daleko posuniętą segregację - regionalne pojechałyby
po starych trasach - tyle że porządnie odremontowanych [...]
W początkowym etapie [...]
A wyjaśniono może, w którym etapie te stare trasy zostaną "porządnie
odremontowane"?

pozdrawiam, olek
--
Zielone Mazowsze - http://www.zm.org.pl
Na rowerze - http://duch.mimuw.edu.pl/~abuczyns/rower/
Tomasz Bużałek
2005-09-30 15:17:19 UTC
Permalink
Post by Aleksander Buczynski
A wyjaśniono może, w którym etapie te stare trasy zostaną "porządnie
odremontowane"?
Szczerze powiedziawszy obawiam się, iż to może być właśnie piętą achillesową
projektu, choć zwyczajnie nie mam wiadomości na temat tego czy i jak remont
istniejacych tras został "podciągnięty" do całego projektu.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
kuks
2005-09-30 19:34:28 UTC
Permalink
Post by Tomasz Bużałek
Szczerze powiedziawszy obawiam się, iż to może być właśnie piętą achillesową
projektu, choć zwyczajnie nie mam wiadomości na temat tego czy i jak remont
istniejacych tras został "podciągnięty" do całego projektu.
Warszawa-Kutno-Poznan - remont i modernizacja juz prawie skonczone.
Warszawa - Lodz - ma byc zaczynane niebawem.
Lodz - Sieradz - Ostrow: jak powstanie szybka Wroclaw - Kalisz, to pociagi
beda musialy jechac Kalisz - Lodz stara trasa. Czyli remont torow bedzie
musial byc przeprowadzony.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
kuks
2005-09-30 19:35:52 UTC
Permalink
Opoczno - Tomaszow - Galkowek (- Olechow - Kaliska) dla pociagow Krakow -
Poznan - to tez stara trasa.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
MC
2005-09-30 15:40:14 UTC
Permalink
Post by Tomasz Bużałek
rozwiązanie, bo trasa będzie budowana od strony Wrocławia etapami (opisanymi
w artykule)
W którym artykule? Masz na myśli tych kilkanaście linijek tekstu? Tam nawet
nie ma słowa o wynikach opracowania, które według tego tekstu dopiero miało
być ukończone.
MC
2005-09-30 15:56:36 UTC
Permalink
Post by Tomasz Bużałek
Tak. W owym studium jednoznacznie zakłada się budowę całkowicie nowej
trasy, jako, że istniejące nie miałyby szans na modernizację powyżej
160km/h.
To jest dość dyskusyjny pogląd. Spore kawałki starej trasy są idealnie
proste.
Post by Tomasz Bużałek
Zakłada się także dość daleko posuniętą segregację - regionalne
pojechałyby po starych trasach - tyle że porządnie odremontowanych, zaś
pociągi
wysokich prędkości - nową linią. W początkowym etapie będzie się co prawda
Rozbawił mnie ten pomysł prowadzenia dwóch równoległych tras. Nawet przy
kilkukrotnym powiększeniu popytu wszystko swobodnie zmieści się na jednej.
Rozumiem, że na Śląsku gęstość linii musi być duża, ale tutaj? Cztery tory
między Sieradzem a Kaliszem? Sorry, ale to czysta ekstrawagancja. Nikt o
zdrowych zmysłach podobnego projektu nie sfinansuje.
kuks
2005-09-30 16:05:10 UTC
Permalink
Post by MC
Rozbawił mnie ten pomysł prowadzenia dwóch równoległych tras. Nawet przy
kilkukrotnym powiększeniu popytu wszystko swobodnie zmieści się na jednej.
Rozumiem, że na Śląsku gęstość linii musi być duża, ale tutaj? Cztery tory
między Sieradzem a Kaliszem? Sorry, ale to czysta ekstrawagancja. Nikt o
zdrowych zmysłach podobnego projektu nie sfinansuje.
Chodzi o to, ze zeby kolej byla konkurencyjna, musi miec krotkie czasy
przejazdu. Wiec postawiono na polaczenie wysokich predkosci. Istniejace
linie mozna zmodernizowac (za stosunkowo duze pieniadze) do 160 km/h, moze
200 km/h gdzieniegdzie. Zaraz potem i tak wszystko utyka w jakims waskim i
kretym gardle. Zreszta jakis remont istniejacej linii i tak sie przyda, ale
raczej nie da konkurencyjnych czasow przejazdu.
Nie chodzi o brak przepustowosci na wiekszosci trasy, bo ta jest. Chodzi o
ich niedostosowanie do geografii kraju i ich srednia potencjalnie szybkosc.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
Aleksander Buczynski
2005-09-30 16:20:44 UTC
Permalink
Post by kuks
Chodzi o to, ze zeby kolej byla konkurencyjna, musi miec krotkie czasy
przejazdu. Wiec postawiono na polaczenie wysokich predkosci.
Czy są jakieś analizy / badania marketingowe, że kluczowym dla klientów
czynnikiem ograniczającym konkurencyjność kolei jest czas przejazdu? A
nie np. cena biletu, czas poza przejazdem (zakup biletów, dojazd do
dworca, dojście do peronu), chamstwo obsługi, czystość i bezpieczeństwo
w pociągach, zasięg sieci kolejowej, czy któryś z tysiąca innych czynników?

Czy postawiono na połączenia wysokich prędkości ot tak, w wyniku rzutu
monetą, ew. lobbingu firm i instytucji, którzy na budowaniu tych linii
mają zarabiać?

pozdrawiam, olek
--
Zielone Mazowsze - http://www.zm.org.pl
Na rowerze - http://duch.mimuw.edu.pl/~abuczyns/rower/
kuks
2005-09-30 19:53:42 UTC
Permalink
Post by Aleksander Buczynski
Czy są jakieś analizy / badania marketingowe, że kluczowym dla klientów
czynnikiem ograniczającym konkurencyjność kolei jest czas przejazdu? A
nie np. cena biletu, czas poza przejazdem (zakup biletów, dojazd do
dworca, dojście do peronu), chamstwo obsługi, czystość i bezpieczeństwo
w pociągach, zasięg sieci kolejowej, czy któryś z tysiąca innych czynników?
Czy postawiono na połączenia wysokich prędkości ot tak, w wyniku rzutu
monetą, ew. lobbingu firm i instytucji, którzy na budowaniu tych linii
mają zarabiać?
Juz slysze odwieczne dyskusje: budowac nowe, szybkie, czy modernizowac
stare. Moge tylko zauwazyc, ze jakos w wiekszosci panstw robiono i jedno, i
drugie. To "jedno" wiec tez robiono, a dyskutowano przy tym i przepychano
sie bardzo. Efekt jest taki, ze do ICE w piatki trudno sie wcisnac, a TGV
jezdza czasem co trzy minuty. Ale inne, srednio szybkie, tez jezdza. I tu
jest pies pogrzebany. I to jest odpowiedz na problem dostepnosci dla malych
miast. Nic nie zwalnia od remontow aktualnych linii, ale one, przy calym
nawet obciazeniu dzisiejszym, raczej nie dadza mozliwosci jazdy naprawde
szybkiej, nie piszac juz o kosztach srodowiskowych zwiazanych z prowadzeniem
szybkiego ruchu przez tereny zurbanizowane. Poza tym wydluzenie tych tras
byloby znaczne - jesliby chciec obsluzyc to, co mozna obsluzyc duzego na tej
trasie. Wydluzenie i srednia predkosc albo bez wydluzenia (czyli np. nowa
linia Sieradz-Wielun) i w sumie troche szybciej (ale i tak kawal nowej
trasy). Warianty modernizacyjne tez sa oszacowane.

Moim zdaniem podstawowy blad w rozumowaniu: "raczej modernizowac niz budowac
nowe" kryje sie w tym, ze bierze ono pod uwage faktu, ze siec kolejowa w
Polsce porosyjskiej jest nierozwinieta - ona rozmija sie z miastami. Problem
polega na tym, ze i tak trzeba budowac, a skoro juz, to czemu nie dla 300
km/h? Czyli wlasnie chodzi o zasieg tej sieci.
Dla powiazania z linia wysokich predkosci trzeba uzyc pociagow regionalnych.
To moga byc wezly Lodz, Kalisz i moze cos jeszcze.

Oczywiscie, ze nie tylko czas sie liczy, ale i te wszystkie rzeczy, o
ktorych piszesz. Liczy sie tez czestotliwosc. Czestotliwosc na glownych
relacjach sie zwiekszy. Szczegolnie dla Lodzi, nie piszac juz o Kaliszu.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
MC
2005-09-30 16:33:50 UTC
Permalink
Post by kuks
Chodzi o to, ze zeby kolej byla konkurencyjna, musi miec krotkie czasy
przejazdu. Wiec postawiono na polaczenie wysokich predkosci. Istniejace
linie mozna zmodernizowac (za stosunkowo duze pieniadze) do 160 km/h, moze
200 km/h gdzieniegdzie.
To mnie nie przekonuje. Rosjanie, którzy wytyczyli przebieg między Łodzią i
Ostrowem mieli zwyczaj lokować kolej z daleka od miast i osiedli. I taka
jest ta linia. Wiele prostych odcinków da się zmodernizować tanim kosztem
nawet do 300 km/h. Skłonny jestem raczej przypuszczać, że goście uciekają od
żmudnej, skomplikowanej pracy dostosowania istniejącej trasy do dużych
szybkości na rzecz wybudowania czegoś efektownego i nowego w szczerym polu.
Te drugie projektuje się o wiele łatwiej i przyjemniej. Tyle, że tak samo
robili Rosjanie sto lat temu. I wystarczy.
Post by kuks
Zaraz potem i tak wszystko utyka w jakims waskim i kretym gardle.
Nie takie "zaraz potem", kręte gardła można znaleźć na tym prostym odcinku
raptem ze dwa.
Post by kuks
Zreszta jakis remont istniejacej linii i tak sie przyda, ale
raczej nie da konkurencyjnych czasow przejazdu.
Remont być może, tylko kto go sfinansuje mając obok drugą nitkę.
Post by kuks
Nie chodzi o brak przepustowosci na wiekszosci trasy, bo ta jest. Chodzi o
ich niedostosowanie do geografii kraju i ich srednia potencjalnie szybkosc.
Chodzi raczej o zapatrzenie się na obce wzory z bogatszych krajów.
Tomasz Bużałek
2005-09-30 17:24:34 UTC
Permalink
Post by MC
To mnie nie przekonuje.
Hohoho!
Post by MC
Rosjanie, którzy wytyczyli przebieg między Łodzią i
Ostrowem mieli zwyczaj lokować kolej z daleka od miast i osiedli. I taka
jest ta linia. Wiele prostych odcinków da się zmodernizować tanim kosztem
nawet do 300 km/h.
Doprawdy? Może jakieś dane, wyliczenia etc?
Post by MC
Skłonny jestem raczej przypuszczać, że goście uciekają od
żmudnej, skomplikowanej pracy dostosowania istniejącej trasy do dużych
szybkości na rzecz wybudowania czegoś efektownego i nowego w szczerym polu.
Nawet jeśli, to - więcej projektowania=większy koszt trasy. Ale weź sobie z
łaski swojej pokombinuj jak to jest z taką trasą przez miasta. Hm. Dla
złagodzenia łuków trzeba wykupić ziemię - ta jest w mieście droższa. Dla
wyższych prędkości trzeba rozsunąć torowiska, zbudować ekrany dźwiękochłonne
zastąpić przejazdy wiaduktami. Im bardziej wchodzisz z tym w muiasto - tym
wyższe koszty ze wzgledu na cenę ziemi i wyburzeń. A przecież szybkie
pociągi i tak nie będą zatrzymywać się kolejno w Pabianicach,. Łasku,
Zduńskiej Woli, Sieradzu, Błaszkach itd. One i tak musiałyby przez to
przefrunąć bez zatrzymania. Więc niechaj sobie fruwają po polach, a te co
sie mają zatrzymać niechaj sobie jadą starą trasą. Ktoś to policzył i
stwierdził, ze tak się najbardziej opłaca. Towarowe i osobowe na jednej -
wysokiej prędkości na innej.
Post by MC
Te drugie projektuje się o wiele łatwiej i przyjemniej. Tyle, że tak samo
robili Rosjanie sto lat temu. I wystarczy.
Nie zupełnie. Ruscy budowali taką trasę, ale nie było alternatywy
obsługującej wszystkie miejscowości wjeżdżając do miast, ani też nie
zakładali, że torem tym będzie jeździć coś, co i tak do tych miast wjechać
nie musi. A to duża różnica
Post by MC
Nie takie "zaraz potem", kręte gardła można znaleźć na tym prostym odcinku
raptem ze dwa.
O którym prostym odcinku mówisz. O tym z Lublinka do przedmieść Pabianic, o
tym z Pabianic pod Sieradz, o tym spod Sieradza pod Kalisz, o tym Z kalisza
za Ostrów czy o tym zza Oleśnicy do przedmieść Wrocławia? Cała reszta składa
sie z niespecjalnie gustownych zakrętów
Post by MC
Chodzi raczej o zapatrzenie się na obce wzory z bogatszych krajów.
A przepraszam, to na jakie mamy sie patrzeć? Biedniejsze chyba nie mają
wielkich doświadczeń w budowie takich linii.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
semaforek
2005-09-30 18:11:28 UTC
Permalink
Post by Tomasz Bużałek
Nawet jeśli, to - więcej projektowania=większy koszt trasy. Ale weź sobie z
łaski swojej pokombinuj jak to jest z taką trasą przez miasta. Hm. Dla
złagodzenia łuków trzeba wykupić ziemię - ta jest w mieście droższa. Dla
wyższych prędkości trzeba rozsunąć torowiska, zbudować ekrany dźwiękochłonne
zastąpić przejazdy wiaduktami. Im bardziej wchodzisz z tym w muiasto - tym
wyższe koszty ze wzgledu na cenę ziemi i wyburzeń. A przecież szybkie
pociągi i tak nie będą zatrzymywać się kolejno w Pabianicach,. Łasku,
Zduńskiej Woli, Sieradzu, Błaszkach itd. One i tak musiałyby przez to
przefrunąć bez zatrzymania. Więc niechaj sobie fruwają po polach, a te co
sie mają zatrzymać niechaj sobie jadą starą trasą. Ktoś to policzył i
stwierdził, ze tak się najbardziej opłaca. Towarowe i osobowe na jednej -
wysokiej prędkości na innej.
dlatego najlepszym rozwiązaniem będzie poprowadzenie linii trasą tzw.
niedokończonej magistrali z tym że przez Łódź
--
semaforek (Wodzisław Śląski)
zdominowana przez gagariny linia Nędza-Markowice-Syrynia-Pszów

nie dla spamu tak dla kolei
pisząc na priv wytnij tekst WYTNIJTO z mojego adresu
GG 6621129
Tomasz Bużałek
2005-09-30 20:23:33 UTC
Permalink
Post by semaforek
Post by Tomasz Bużałek
Nawet jeśli, to - więcej projektowania=większy koszt trasy. Ale weź sobie z
łaski swojej pokombinuj jak to jest z taką trasą przez miasta. Hm. Dla
złagodzenia łuków trzeba wykupić ziemię - ta jest w mieście droższa. Dla
wyższych prędkości trzeba rozsunąć torowiska, zbudować ekrany dźwiękochłonne
zastąpić przejazdy wiaduktami. Im bardziej wchodzisz z tym w muiasto - tym
wyższe koszty ze wzgledu na cenę ziemi i wyburzeń. A przecież szybkie
pociągi i tak nie będą zatrzymywać się kolejno w Pabianicach,. Łasku,
Zduńskiej Woli, Sieradzu, Błaszkach itd. One i tak musiałyby przez to
przefrunąć bez zatrzymania. Więc niechaj sobie fruwają po polach, a te co
sie mają zatrzymać niechaj sobie jadą starą trasą. Ktoś to policzył i
stwierdził, ze tak się najbardziej opłaca. Towarowe i osobowe na jednej -
wysokiej prędkości na innej.
dlatego najlepszym rozwiązaniem będzie poprowadzenie linii trasą tzw.
niedokończonej magistrali z tym że przez Łódź
Proszę o wytłumaczenie, co się kryje za tym jakże ciekawym terminem
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
semaforek
2005-09-30 20:49:40 UTC
Permalink
Post by Tomasz Bużałek
Post by semaforek
Post by Tomasz Bużałek
Nawet jeśli, to - więcej projektowania=większy koszt trasy. Ale weź
sobie z
Post by semaforek
Post by Tomasz Bużałek
łaski swojej pokombinuj jak to jest z taką trasą przez miasta. Hm. Dla
złagodzenia łuków trzeba wykupić ziemię - ta jest w mieście droższa. Dla
wyższych prędkości trzeba rozsunąć torowiska, zbudować ekrany
dźwiękochłonne
Post by semaforek
Post by Tomasz Bużałek
zastąpić przejazdy wiaduktami. Im bardziej wchodzisz z tym w muiasto -
tym
Post by semaforek
Post by Tomasz Bużałek
wyższe koszty ze wzgledu na cenę ziemi i wyburzeń. A przecież szybkie
pociągi i tak nie będą zatrzymywać się kolejno w Pabianicach,. Łasku,
Zduńskiej Woli, Sieradzu, Błaszkach itd. One i tak musiałyby przez to
przefrunąć bez zatrzymania. Więc niechaj sobie fruwają po polach, a te
co
Post by semaforek
Post by Tomasz Bużałek
sie mają zatrzymać niechaj sobie jadą starą trasą. Ktoś to policzył i
stwierdził, ze tak się najbardziej opłaca. Towarowe i osobowe na jednej -
wysokiej prędkości na innej.
dlatego najlepszym rozwiązaniem będzie poprowadzenie linii trasą tzw.
niedokończonej magistrali z tym że przez Łódź
Proszę o wytłumaczenie, co się kryje za tym jakże ciekawym terminem
to jest taki termin "kiedyś, gdzieś zasłyszany", w każdym razie chodzi o to że
kiedyś (dawno temu) były plany budowy linii łączącej Wrocław z Warszawą przez
Kepno i Wieluń
--
semaforek (Wodzisław Śląski)
zdominowana przez gagariny linia Nędza-Markowice-Syrynia-Pszów
20:45 jechał ST44-489 do Pszowa

nie dla spamu tak dla kolei
pisząc na priv wytnij tekst WYTNIJTO z mojego adresu
GG 6621129
Krzysztof Waszkiewicz
2005-09-30 22:34:30 UTC
Permalink
Post by semaforek
to jest taki termin "kiedyś, gdzieś zasłyszany", w każdym razie chodzi o to że
kiedyś (dawno temu) były plany budowy linii łączącej Wrocław z Warszawą przez
Kepno i Wieluń
PLONK - widac nie nauczyles sie do czego sluza cytaty....

Zdravim!
--
Krzysztof Waszkiewicz http://www.kolej.eu.org http://www.eu07.pl
Gotham Radio - The Dark Side of Metal http://www.gothmetal.net
*T.C.I.O.P.S* - _Tniemy_ cytaty i odpowiadamy /pod/ *spodem*.
semaforek
2005-10-01 07:52:22 UTC
Permalink
Post by Krzysztof Waszkiewicz
PLONK - widac nie nauczyles sie do czego sluza cytaty....
pisałem tą odpowiedź na szybko, jak mam na to to czas to cytaty tnę
--
semaforek (Wodzisław Śląski)
zdominowana przez gagariny linia Nędza-Markowice-Syrynia-Pszów

nie dla spamu tak dla kolei
pisząc na priv wytnij tekst WYTNIJTO z mojego adresu
GG 6621129
Tomasz Bużałek
2005-10-01 12:46:58 UTC
Permalink
No to bardzo mi przykro, ale moja logika nadal nie pozwala mi zgodzić się ze
stwierdzeniem, że lepiej budować linię wysokich prędkości przez Łódź -
Kępno, gdzie pociąg sie nie zatrzyma, mając jako alternatywę budowę linii
przez Ostrów, gdzie:
1. Część pociągów będzie się opłacało zatrzymać
2. Skumuluje się pociągi w kierunkach Poznań i Wrocław oszczędzając tym
samym budowy sporego kawałka torów między Łodzią i Poznaniem.
3. Umożliwi jazdę z wysoką prędkością między Wrocławiem i Poznaniem.

Przypomnę, że nie mówimy tu o kolejce z Kartuz do Kościerzyny czy z Lwówka
Śląskiego do Gryfowa, ale o liniach wysokich prędkości, które mają stanowić
szkielet sieci komunikacyjnej kraju i łączyć - możliwie najefektywniej
najważniejsze miasta w Polsce
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
MC
2005-10-01 16:54:28 UTC
Permalink
Post by Tomasz Bużałek
Hohoho!
Taką odzywkę pamiętam z jednej książki z dzieciństwa.
Post by Tomasz Bużałek
Doprawdy? Może jakieś dane, wyliczenia etc?
Ządasz wyliczeń od "jakiegoś forumowicza "? Wyliczenia powinni zrobić ci
goście co wzięli za to milion.
Post by Tomasz Bużałek
Nawet jeśli, to - więcej projektowania=większy koszt trasy. Ale weź sobie z
Przy takich kosztach projektowania - być może.
Ale można znaleźć innych, którzy w koszty
kikumiesięcznej pracy nie muszą wpisywać
długoletniego nicnierobienia całego biura.
Post by Tomasz Bużałek
łaski swojej pokombinuj jak to jest z taką trasą przez miasta. Hm. Dla
złagodzenia łuków trzeba wykupić ziemię - ta jest w mieście droższa. Dla
wyższych prędkości trzeba rozsunąć torowiska, zbudować ekrany dźwiękochłonne
zastąpić przejazdy wiaduktami. Im bardziej wchodzisz z tym w muiasto - tym
wyższe koszty ze wzgledu na cenę ziemi i wyburzeń.
Oczywiście. W zamian uzyskuje się coraz latwiejszy
dostęp do klientów, którzy będą płacić za podróż.
Lepiej ich zachęcać do jazdy samochodem?
Post by Tomasz Bużałek
A przecież szybkie
pociągi i tak nie będą zatrzymywać się kolejno w Pabianicach,. Łasku,
Zduńskiej Woli, Sieradzu, Błaszkach itd. One i tak musiałyby przez to
przefrunąć bez zatrzymania. Więc niechaj sobie fruwają po polach, a te co
sie mają zatrzymać niechaj sobie jadą starą trasą.
A jakie zakręty przeszkadzają jechać przez
Zduńską Wole albo te Blaszki 200
km/h? W razie czego mamy rozwiazania
w rodzaju Wrześni.
Post by Tomasz Bużałek
Ktoś to policzył i stwierdził, ze tak się najbardziej opłaca. Towarowe i
osobowe na
jednej - > wysokiej prędkości na innej.
Na razie nie mamy żadnych wyliczeń, więc póki co
to są gołosłowne deklaracje. Mam nadzieję, że
wyliczenia będą obejmować koszty utrzymania.
Warto zwrócić uwagę, że budowa dwóch oddzielnych
linii nie jest koniecznością ruchową. 70-kilometrowa
trasa obsługiwana EN57 bardzo dobrze
zmieści się na jednych szynach z superekspresem
w godzinnym takcie obydwóch.
Post by Tomasz Bużałek
Nie zupełnie. Ruscy budowali taką trasę, ale nie było alternatywy
obsługującej wszystkie miejscowości wjeżdżając do miast, ani też nie
zakładali, że torem tym będzie jeździć coś, co i tak do tych miast wjechać
nie musi. A to duża różnica
Nie wiem co chciałes napisać w powyższym akapicie, mógłbys sformułować swą
myśl bardziej zrozumiale?
Post by Tomasz Bużałek
O którym prostym odcinku mówisz. O tym z Lublinka do przedmieść Pabianic,
o tym z Pabianic pod Sieradz, o tym spod Sieradza pod Kalisz, o tym Z
kalisza
za Ostrów czy o tym zza Oleśnicy do przedmieść Wrocławia? Cała reszta
składa sie z niespecjalnie gustownych zakrętów
Ten spod Pabianic z drobną przerwą w Sieradzu
aż pod Kalisz to prawie 100 km
w stosunku do 140 o jakich dyskutujemy.
Z pewnością na tej setce nie są
potrzebne te gigantyczne nakłady,
ktorymi nas straszysz. Na reszcie trasy
alternatywna nitka jest do dyskusji,
na tym z pewnością nie.
Post by Tomasz Bużałek
A przepraszam, to na jakie mamy sie patrzeć? Biedniejsze chyba nie mają
wielkich doświadczeń w budowie takich linii.
Myślałem, że Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa,
zgodnie ze swoją nazwą, ma swój rozum i nie musi małpować
obcych rozwiązań. Zwłaszcza, że ekonomiczne przesłanki
do podejmowania decyzji po obu stronach Odry są
nieporównywalne.
riders!
2005-09-30 18:34:22 UTC
Permalink
Post by MC
To mnie nie przekonuje. Rosjanie, którzy wytyczyli przebieg między Łodzią i
Ostrowem mieli zwyczaj lokować kolej z daleka od miast i osiedli. I taka
jest ta linia.
Rosjanie wybudowali kolej do Kalisza li tylko,

to tak dla uscislenia

pozdrowienia

riders!
--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl
Tomasz Bużałek
2005-09-30 17:07:19 UTC
Permalink
Post by MC
To jest dość dyskusyjny pogląd. Spore kawałki starej trasy są idealnie
proste.
Ale tak jakby te proste odcinki połączone są ze sobą za pomocą odcinków
krzywych. Także rzeczywiście podyskutować sobie można, a nie zmienia to
fakto, że osoby, które się na tym znają przyjęły, że korzystniej budować
linię od nowa
Post by MC
Rozbawił mnie ten pomysł prowadzenia dwóch równoległych tras. Nawet przy
kilkukrotnym powiększeniu popytu wszystko swobodnie zmieści się na jednej.
Rozumiem, że na Śląsku gęstość linii musi być duża, ale tutaj? Cztery tory
między Sieradzem a Kaliszem? Sorry, ale to czysta ekstrawagancja. Nikt o
zdrowych zmysłach podobnego projektu nie sfinansuje.
Cieszę się, że miałeś dobrą zabawę. Widzę, że orientujesz się lepiej ode
mnie w tym co sie da i co się nie da. Może jeszcze powiedz mi jak chciałbyś
pogodzić następujące fakty:
-przystosowanie całej trasy do prędkości >200 Km/h
-przy jednoczesnym utrzymaniu dawnego szlaku obsługującego wszystkie małe i
średnie miejscowości na jego trasie?

Podpunkt pierwszy wymusza budowę nowej trasy - tak zadecydowano. Z przyczyn
oczywistych nie obsłuży ona obecnych kierunków - można sie pokusić o
przebicie trasy przez Łódź, można dyskutować o jakimś powiązaniu Kalisza z
tą trasą, ale do jasnej anielci, nie podłączysz do takiej linii Oleśnicy,
Twardogóry, Sieradza, Łasku, Pabianic czy czego tam jeszcze. Linia wysokich
prędkości obsłuży bezpośrednio tylko największe miasta na trasie - Warszawę
Łódź, Poznań, Wrocław, Kalisz, może jeszcze jedno czy dwa (a i to nie
wchodząc do miasta), a co, Twoim zdaniem, z resztą?
Nie wspominając już o problemach z organizacją ruchu. Przy prędkościach
rzędu 160 - jeszcze godzi się ruch lokalny i ponadlokalny, ale przy
większych problem by rósł. Już teraz są problemy, bo kursy lokalne nie
koniecznie jadą kiedy powinny, a wtedy, kiedy jest dostatecznie dużo wolnego
miejsca na trasie. Oczywiście - wszystko da sie zrobić, jednakże jest to
kolejny problem do pokonania.
A teraz pozwolisz, że zakończę dyskusję, bo nie po to ładnych kilku
specjalistów siedziało kilka miesięcy nad problemem, zeby teraz jacyś
forumowicze wywnętrzali się nad tym jak to się nie da i jak to się
nieopłaca. Z pewnością jak raport się ukaże wnikliwie go sobie przeczytasz i
wtedy będziesz mógł się niepozgadzać.
Dziękuję
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
MC
2005-09-30 17:21:38 UTC
Permalink
Post by Tomasz Bużałek
Ale tak jakby te proste odcinki połączone są ze sobą za pomocą odcinków
krzywych. Także rzeczywiście podyskutować sobie można, a nie zmienia to
fakto, że osoby, które się na tym znają przyjęły, że korzystniej budować
linię od nowa
Wiemy, że przyjęły. Nie wiemy z jakich powodów. Nic nie wiadomo o
jakiejkolwiek próbie stworzenia trasy alternatywnej. To mi wygląda na dość
dowolne założenie.
Post by Tomasz Bużałek
Cieszę się, że miałeś dobrą zabawę. Widzę, że orientujesz się lepiej ode
mnie w tym co sie da i co się nie da.
Poza gołym stwierdzeniem, ze się nie da nie podajesz żadnych argumentów. Nie
jestem łatwowierny, zbyt wiele widziałem skopanych projektów.
Post by Tomasz Bużałek
-przystosowanie całej trasy do prędkości >200 Km/h
-przy jednoczesnym utrzymaniu dawnego szlaku obsługującego wszystkie małe i
średnie miejscowości na jego trasie?
Nie piszę o całym szlaku a o jego długich fragmentach. Mozesz udowodnić, że
jest to niemożliwe? Chętnie obejrzę taki dowód.
Post by Tomasz Bużałek
Oczywiście - wszystko da sie zrobić, jednakże jest to
kolejny problem do pokonania.
I o to chodzi. Projektant nie jest gościem co powinien iść na łatwiznę.
Post by Tomasz Bużałek
A teraz pozwolisz, że zakończę dyskusję, bo nie po to ładnych kilku
specjalistów siedziało kilka miesięcy nad problemem, zeby teraz jacyś
Dodaj jeszcze, że zgarnęli za to niezłą kasę. Milion dla kilku
specjalistomiesięcy to naprawdę sumka godna szacunku.
Post by Tomasz Bużałek
forumowicze wywnętrzali się nad tym jak to się nie da i jak to się
Bardzo lubię takie argumenty. Powalają swoją logiką.
Tomasz Bużałek
2005-09-30 17:30:10 UTC
Permalink
Post by MC
Wiemy, że przyjęły. Nie wiemy z jakich powodów. Nic nie wiadomo o
jakiejkolwiek próbie stworzenia trasy alternatywnej. To mi wygląda na dość
dowolne założenie.
Zapewne po wnikliwym przeczytaniu opracowania poznasz szczegóły i wtedy
sobie o tym możemy podyskutować na co to Ci wygląda.
Post by MC
Nie piszę o całym szlaku a o jego długich fragmentach. Mozesz udowodnić,
jest to niemożliwe? Chętnie obejrzę taki dowód.
Aha. A nie wpadłeś na to, że pewne fragmenty trzeba jakoś sklecić w
jednolity ciąg???
Post by MC
Dodaj jeszcze, że zgarnęli za to niezłą kasę. Milion dla kilku
specjalistomiesięcy to naprawdę sumka godna szacunku.
Post by Tomasz Bużałek
forumowicze wywnętrzali się nad tym jak to się nie da i jak to się
Bardzo lubię takie argumenty. Powalają swoją logiką.
Rozumiem, ze Twoje zdanie jest takie, że Ty zrobiłbyś to taniej i lepiej,
tak? Bo to chyba jedyna konkluzja z Twoich wypowiedzi.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
MC
2005-10-01 13:55:50 UTC
Permalink
Post by Tomasz Bużałek
Aha. A nie wpadłeś na to, że pewne fragmenty trzeba jakoś sklecić w
jednolity ciąg???
Rozwiązanie tego problemu jest tak stare jak sama kolej. Nie udawaj, że go
nie znasz.
Post by Tomasz Bużałek
Rozumiem, ze Twoje zdanie jest takie, że Ty zrobiłbyś to taniej i lepiej,
tak? Bo to chyba jedyna konkluzja z Twoich wypowiedzi.
Na połowę pytania można już dać odpowiedź. Sumy jednego miliona za taki
projekt trudno byłoby przebić. O jakości porozmawiamy jak będzie o czym, ale
dlaczego opracowanie przepłacone miałoby być dobre merytorycznie?
Tomasz Bużałek
2005-10-01 19:06:36 UTC
Permalink
Post by MC
Post by Tomasz Bużałek
Aha. A nie wpadłeś na to, że pewne fragmenty trzeba jakoś sklecić w
jednolity ciąg???
Rozwiązanie tego problemu jest tak stare jak sama kolej. Nie udawaj, że go
nie znasz.
A Ty nie udawaj, że nie wiesz, że dla prędkości 300 km/h trzeba łuków o
większym promieniu niż dla prędkości 160 km/h. Nie udawaj również, że nie
wiesz, że ogromnym niefartem sporo tych łuków znajduje się w miastach, a w
końcu nie udawaj, że zupełnym przypadkiem trzebaby rozpindrzyć kawał miasta
(koszty!), żeby ot tak złagodzić sobie łuki.
Jeśli nadal uważasz, że łukami o podobnych lub identycznych promieniach co
na obecnej trasie zbudujesz linię na >200 km/h, to życzę powodzenia.
Dziękuję za dyskusję.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
MC
2005-10-01 19:34:51 UTC
Permalink
Post by Tomasz Bużałek
A Ty nie udawaj, że nie wiesz, że dla prędkości 300 km/h trzeba łuków o
większym promieniu niż dla prędkości 160 km/h. Nie udawaj również, że nie
wiesz, że ogromnym niefartem sporo tych łuków znajduje się w miastach, a w
Widzisz, nie jest nam potrzebna generalna dyskusja, rozmawiamy o konkretnym
przypadku. Więc Twój wykład jest tu nie na miejscu.
Post by Tomasz Bużałek
Jeśli nadal uważasz, że łukami o podobnych lub identycznych promieniach co
na obecnej trasie zbudujesz linię na >200 km/h, to życzę powodzenia.
Nigdzie tak nie napisałem. Przekręcanie zdań adwersarza i bohaterska walka z
przekręconymi opiniami nie posunie dyskusji do przodu.
Tomasz Bużałek
2005-10-01 21:15:33 UTC
Permalink
Post by MC
Widzisz, nie jest nam potrzebna generalna dyskusja, rozmawiamy o konkretnym
przypadku. Więc Twój wykład jest tu nie na miejscu.
Sam zacząłeś, więc Twoja uwaga jest nie na miejscu.
Post by MC
Nigdzie tak nie napisałem. Przekręcanie zdań adwersarza i bohaterska walka z
przekręconymi opiniami nie posunie dyskusji do przodu.
Powtarzanie w nieskończoność raz i tak zbitych argumentów - też nie.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
MC
2005-10-01 21:51:20 UTC
Permalink
Post by Tomasz Bużałek
Powtarzanie w nieskończoność raz i tak zbitych argumentów - też nie.
Jak zwykle ani jednego konkretu. Ty nie rozumiesz tego słowa. Przepraszam,
nie wiedziałem, z kim mam do czynienia. Już się wyłączam.
Tomasz Bużałek
2005-10-01 22:33:14 UTC
Permalink
Jakie pytanie - taka odpowiedź mistrzu.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
Michał Marcinowicz
2005-09-30 18:49:54 UTC
Permalink
Post by Tomasz Bużałek
Tak. W owym studium jednoznacznie zakłada się budowę całkowicie nowej trasy,
jako, że istniejące nie miałyby szans na modernizację powyżej 160km/h.
Zakłada się także dość daleko posuniętą segregację - regionalne pojechałyby
po starych trasach - tyle że porządnie odremontowanych, zaś pociągi wysokich
prędkości - nową linią. W początkowym etapie będzie się co prawda
wykorzystywać zmodernizowaną trasę do Wawy, ale to tylko tymczasowe
rozwiązanie, bo trasa będzie budowana od strony Wrocławia etapami (opisanymi
w artykule)
Mam jeszcze 2 pytanka - jeżeli jeszcze czytasz wątek:

1) Czy linia będzie przebiegać przez Ostrów Wlkp. jako stację węzłową, lub
chociaż połaczona z nią łącznicami, tak aby wjazd do niego był możliwy ? W
ogóle gdzie się planuje jakieś stacje czy przystanki wybudować ?

2) Czy w końcu dojdzie do przebicia tunelu pod Łodzią i podłączenia się do
istniejącej sieci Łodzi Kaliskiej i Fabrycznej ? Jeżeli nie to co się
planuje w Łodzi ?

Tak to bywa z takim forum, że znajdą się osoby popierające, niezgadzające
się cześciowo, lub protestujące, jak w każdym większym zgromadzeniu i nie
ma co się temu dziwić. Z drugiej strony to zjawisko traktowane jest przez
wiele firm bardzo pozytywnie - przeprowadzając "burzę muzgów" można
wypracować ciekawe rozwiązania wielu problemów. Szkoda tylko, że z nami
nikt nie chce jeszcze zorganizować gdzieś burzy muzgów :-)

Poza tym niestety fachwocy nie są nieomylni, co już wyszło przy kilku
modernizacjach w kraju...

Pozdrawiam !
Mick M.
kuks
2005-09-30 19:56:53 UTC
Permalink
Post by Aleksander Buczynski
Czy są jakieś analizy / badania marketingowe, że kluczowym dla klientów
czynnikiem ograniczającym konkurencyjność kolei jest czas przejazdu? A
nie np. cena biletu, czas poza przejazdem (zakup biletów, dojazd do
dworca, dojście do peronu), chamstwo obsługi, czystość i bezpieczeństwo
w pociągach, zasięg sieci kolejowej, czy któryś z tysiąca innych czynników?
Czy postawiono na połączenia wysokich prędkości ot tak, w wyniku rzutu
monetą, ew. lobbingu firm i instytucji, którzy na budowaniu tych linii
mają zarabiać?
Juz slysze odwieczne dyskusje: budowac nowe, szybkie, czy modernizowac
stare. Moge tylko zauwazyc, ze jakos w wiekszosci panstw robiono i jedno, i
drugie. To "jedno" wiec tez robiono, a dyskutowano przy tym i przepychano
sie bardzo. Efekt jest taki, ze do ICE w piatki trudno sie wcisnac, a TGV
jezdza czasem co trzy minuty. Ale inne, srednio szybkie, tez jezdza. I tu
jest pies pogrzebany. I to jest odpowiedz na problem dostepnosci dla malych
miast. Nic nie zwalnia od remontow aktualnych linii, ale one, przy calym
nawet obciazeniu dzisiejszym, raczej nie dadza mozliwosci jazdy naprawde
szybkiej, nie piszac juz o kosztach srodowiskowych zwiazanych z prowadzeniem
szybkiego ruchu przez tereny zurbanizowane. Poza tym wydluzenie tych tras
byloby znaczne - jesliby chciec obsluzyc to, co mozna obsluzyc duzego na tej
trasie. Wydluzenie i srednia predkosc albo bez wydluzenia (czyli np. nowa
linia Sieradz-Wielun) i w sumie troche szybciej (ale i tak kawal nowej
trasy). Warianty modernizacyjne tez sa oszacowane.

Moim zdaniem podstawowy blad w rozumowaniu: "raczej modernizowac niz budowac
nowe" kryje sie w tym, ze bierze ono pod uwage faktu, ze siec kolejowa w
Polsce porosyjskiej jest nierozwinieta - ona rozmija sie z miastami. Problem
polega na tym, ze i tak trzeba budowac, a skoro juz, to czemu nie dla 300
km/h? Czyli wlasnie chodzi o zasieg tej sieci.
Dla powiazania z linia wysokich predkosci trzeba uzyc pociagow regionalnych.
To moga byc wezly Lodz, Kalisz i moze cos jeszcze.

Oczywiscie, ze nie tylko czas sie liczy, ale i te wszystkie rzeczy, o
ktorych piszesz. Liczy sie tez czestotliwosc. Czestotliwosc na glownych
relacjach sie zwiekszy. Szczegolnie dla Lodzi, nie piszac juz o Kaliszu.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
MC
2005-10-01 14:00:17 UTC
Permalink
Post by kuks
Juz slysze odwieczne dyskusje: budowac nowe, szybkie, czy modernizowac
stare. Moge tylko zauwazyc, ze jakos w wiekszosci panstw robiono i jedno, i
W większości państw? Chyba zapomniałeś, że jest ich chyba ze 200. Więc
zgodnie z Twoimi słowami musieliby w stu budować szybką kolej. Chyba trochę
przesadziłeś.
kuks
2005-10-01 19:04:09 UTC
Permalink
Post by MC
W większości państw? Chyba zapomniałeś, że jest ich chyba ze 200. Więc
zgodnie z Twoimi słowami musieliby w stu budować szybką kolej. Chyba trochę
przesadziłeś.
Sa panstwa i panstewka (zupelnie nie zalezy to od wielkosci). Mialem na
mysli panstwa - i sadze, ze dobrze wiesz o co mi chodzilo.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
MC
2005-10-01 20:01:17 UTC
Permalink
Post by kuks
Sa panstwa i panstewka (zupelnie nie zalezy to od wielkosci). Mialem na
mysli panstwa - i sadze, ze dobrze wiesz o co mi chodzilo.
Masz rację wymyśliłem sobie zaczepkę zastępczą. Jeśli chcesz to napiszę
otwartym tekstem, twoje propozycje kompletnie pomijają kwestię ekonomiczne.
Przykład: "tak trzeba budowach, a skoro już, to czemu nie dla 300 km/h?". Po
pierwsze nie trzeba, nie ma konieczności budowy za wszelką cenę, po drugie
koszty linii na 300 są wielokrotnie wyższe niż powiedzmy na 160. Nie pytaj
ile razy, bo to zależy od konkretnego ukształtowania terenu.
Piszesz też o możliwym zwiększeniu popytu, a ja się pytam o ile? Na
mateczniku TGV, linii Paryż-Marsylia mamy takt godzinny. Paryż-Strasburg
jeszcze rzadziej. Gdzie są te pociągi TGV co 3 minuty? Chyba dodałeś
wszystkie kierunki z jednego dworca.
Więc proponuję ostrożniej z planowaniem popytu na te cacka. Godzinny takt na
kawałku nowej trasy Łódź-Kalisz i to najwyżej w godzinach szczytu będzie
całkowicie wystarczający. Oprócz niego zmieści się na tym samym torze ta
cała drobnica. Odcinek Łódź-Warszawa to inna sprawa.
Tomasz Bużałek
2005-10-01 22:14:00 UTC
Permalink
Post by MC
Piszesz też o możliwym zwiększeniu popytu, a ja się pytam o ile? Na
mateczniku TGV, linii Paryż-Marsylia mamy takt godzinny.
I już w jednym zdaniu sie panie specu walnąłeś dwa razy. Po pierwsze
matecznikiem TGV można nazywać raczej linię Paryż - Lyon (a i owszem - potem
przedłużono ją do Marsylii), a po drugie nie godzina, tylko pół godziny - w
godzinach szczytu porannego i popołudniowego.
Post by MC
Paryż-Strasburg
jeszcze rzadziej. Gdzie są te pociągi TGV co 3 minuty? Chyba dodałeś
wszystkie kierunki z jednego dworca.
Więc proponuję ostrożniej z planowaniem popytu na te cacka.
A jak już jesteśmy przy tym, to zobacz sobie odjazdy z dworca Lyon Part
Dieux (nie Perrache, bo to jest czołowy na który wjeżdża tylko to, co w
Lyonie kończy) i zobacz sobie przykrą niespodziankę - TGV nie jeździ tylko w
kierunku Paryża i Marsylii, ale też do różnych innych miejscowości.
Post by MC
Godzinny takt na
kawałku nowej trasy Łódź-Kalisz i to najwyżej w godzinach szczytu będzie
całkowicie wystarczający.
Jak mniemam masz na poparcie swojej tezy jakieś ważne argumenty? Bo wynika z
tego jasno, że pociągi Warszawa - Wrocław pojadą najczęściej co 3 godziny
(bo co 3 godziny pojedzie też Wawa - Poznań i co 3 godziny Poznań - Kraków -
w ten sposób będziemy mieli Twój godzinny takt między Łodzią a Kaliszem). A
jak wytypujemy miasto, do którego dojedziemy na miejsce akurat o potrzebnej
godzinie? Prezydenci będą ciągnąć zapałki? Coraz bardziej Cię lubie:-)
Post by MC
Oprócz niego zmieści się na tym samym torze ta
cała drobnica.
Nie cała drobnica, tylko, jak wyliczyłeś - jeden pociąg. Już obecnie na
odcinku Łódź - Sieradz mamy w szczycie porannym takt półgodzinny i to mimo
dinozaurów w sejmiku wojewódzkim.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
Tomasz Bużałek
2005-10-01 22:29:24 UTC
Permalink
A z resztą jeszcze lepszym przykładem jest dworzec Paris-Lyon, bo wiadać
tam, że oprócz półgodzinnego taktu do Lyonu mamy jeszcze pociąg do Marsylii,
który w Lyonie się nie zatrzyma, pociąg do Nicei, który nie zatrzyma się
nawet w Marsylii i całą masę innych kierunków wliczając w to Genewę,
Mediolan i całą masę innych uroczych miast.Myślę, że przy sprzyjających
warunkach znajdziesz i 3 minuty. Ja znalazłem 4 minuty odstępu w cyklu
codziennym, a w okazjonalnym (raz w roku) nawet minutę. A patrzyłem tylko na
jedną godzinę odjazdów.
Dobranoc!
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
Tomasz Bużałek
2005-10-01 22:31:30 UTC
Permalink
Aha. I zakup biletu na TGV już na dwa dni przed weekendem graniczy z cudem.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
MC
2005-10-01 23:30:07 UTC
Permalink
Post by Tomasz Bużałek
Mediolan i całą masę innych uroczych miast.Myślę, że przy sprzyjających
warunkach znajdziesz i 3 minuty. Ja znalazłem 4 minuty odstępu w cyklu
Nie wiem z kim polemizujesz napisałem dwie godziny wcześniej to samo.
Dodałeś pociągi jadące w różnych kierunkach i tylko częściowo wspólną trasą.
MC
2005-10-01 23:21:39 UTC
Permalink
Post by Tomasz Bużałek
I już w jednym zdaniu sie panie specu walnąłeś dwa razy. Po pierwsze
matecznikiem TGV można nazywać raczej linię Paryż - Lyon (a i owszem - potem
Pozwól, ze swoje nazwy będę wybierał samodzielnie.
Post by Tomasz Bużałek
Lyonie kończy) i zobacz sobie przykrą niespodziankę - TGV nie jeździ tylko w
kierunku Paryża i Marsylii, ale też do różnych innych miejscowości.
A jaki to ma związek z naszą dyskusją?
Post by Tomasz Bużałek
Jak mniemam masz na poparcie swojej tezy jakieś ważne argumenty? Bo wynika z
tego jasno, że pociągi Warszawa - Wrocław pojadą najczęściej co 3 godziny
Tylko w twojej chorej wyobraźni.
Post by Tomasz Bużałek
(bo co 3 godziny pojedzie też Wawa - Poznań i co 3 godziny Poznań - Kraków -
Popatrz na rozkład na CMK i wtedy może zrozumiesz, ze kilka relacji nie musi
jechać w równych odstępach czasu.
Post by Tomasz Bużałek
Nie cała drobnica, tylko, jak wyliczyłeś - jeden pociąg. Już obecnie na
Jeden pociąg i jeszcze wiele innych. Sądzisz, ze linia za taką kasę ma tak
marną przepustowość?
Post by Tomasz Bużałek
odcinku Łódź - Sieradz mamy w szczycie porannym takt półgodzinny i to mimo
dinozaurów w sejmiku wojewódzkim.
O tej porze kiedy jedzie ten jeden en57, tworząc ten niby takt, nie pojedzie
tamtędy żaden z szybkich pociągów.
kuks
2005-10-01 22:33:45 UTC
Permalink
Post by MC
Masz rację wymyśliłem sobie zaczepkę zastępczą. Jeśli chcesz to napiszę
otwartym tekstem, twoje propozycje kompletnie pomijają kwestię ekonomiczne.
Przykład: "tak trzeba budowach, a skoro już, to czemu nie dla 300 km/h?". Po
pierwsze nie trzeba, nie ma konieczności budowy za wszelką cenę, po drugie
koszty linii na 300 są wielokrotnie wyższe niż powiedzmy na 160. Nie pytaj
ile razy, bo to zależy od konkretnego ukształtowania terenu.
Piszesz też o możliwym zwiększeniu popytu, a ja się pytam o ile? Na
mateczniku TGV, linii Paryż-Marsylia mamy takt godzinny. Paryż-Strasburg
jeszcze rzadziej. Gdzie są te pociągi TGV co 3 minuty? Chyba dodałeś
wszystkie kierunki z jednego dworca.
Tak, tak to wlasnie jest pomyslane, zeby kumulowac kierunki. Wtedy wychodzi
gesciej. I to wlasnie mialem na mysli, piszac o odstepach trzyminutowych.
Zasadnicze kierunki typu waw-wro, waw-poz - co godzine, moze czesciej w
szczycie. Jak wiadomo juz dzisiaj PKP ma takt godzinny na liniach
warszawskich, wiec nawet u nas sa po temu powody.

Z tym, ze nie trzeba budowac sie nie zgadzam. Wszystko zalezy od tego, skad
sie patrzy.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
kuks
2005-10-01 22:47:14 UTC
Permalink
I jeszcze o tych kosztach zaleznie od rodzaju trasy:
Jesli sie chce miec szybka linie do Wroclawia, to trzeba cos zbudowac. To
jest inwestycja prawdopodobnie na sto lat. Wiec sie pytam - wydasz kase na
trase na 160, czy pokusisz sie wydac kase nawet 2x wieksza na te 300? To co
jest zrobione, to jest koncepcja, powiedzmy, stanu docelowego. Pierwsza
naprawde porzadna zrobiona dla srodkowej czesci kraju (choc tylko fragmentu
sieci), ktora moze byc drogowskazem co robic i jak robic, nawet jezeli od
razu nie budowaloby sie wszystkiego. Z tej koncepcji zreszta mnostwo
drobniejszych rzeczy wynika, rowniez takich, ktore sie tycza modernizacji
linii istniejacych, jak to juz zreszta bylo wyzej napisane.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
MC
2005-10-01 23:45:06 UTC
Permalink
Post by kuks
jest inwestycja prawdopodobnie na sto lat. Wiec sie pytam - wydasz kase na
trase na 160, czy pokusisz sie wydac kase nawet 2x wieksza na te 300? To co
Ja też chcę na 300, ale wykorzystując część starej trasy. Bużałek się
upiera, że to niemożliwe, bo sobie tak ubzdurał. Tymczasem 100 km między
Łodzią a Kaliszem jest proste jak drut i do 300 nie trzeba żadnej innej
trasy.
kuks
2005-10-02 00:58:52 UTC
Permalink
Post by MC
Ja też chcę na 300, ale wykorzystując część starej trasy. Bużałek się
upiera, że to niemożliwe, bo sobie tak ubzdurał. Tymczasem 100 km między
Łodzią a Kaliszem jest proste jak drut i do 300 nie trzeba żadnej innej
trasy.
No dobrze, wiec dlatego sie pisze, zeby zaczac od wro-kalisz. Ale przeciez
nie ma chyba sensu modernizowac tej linii kalisz-lodz do 200 km/h, bo
rzeczywiscie nie ma na jednej tylko wroclawskiej trasie az takich obciazen.
One pewnie sa (w koncu ktos to liczyl) dopiero, jesli sie zbierze kierunki
wroclawski i poznanski. Jesli ten ostatni wchodzi w gre, to zaczyna sie
dyskusja o linii waw-kutno-poznan, ktora przeciez jest tylko jedna
dwutorowka prowadzaca obecnie caly ruch pasazerski i towarowy na kierunku
WZ. Wydaje mi sie, ze na dalsza mete to malo. A co do porownania kosztow
nowej linii i przebudowy linii, to podobno wcale niekoniecznie przebudowa
jest taka tansza. Slyszalem to nie tylko z jednego zrodla. No i jeszcze
dochodzi kwestia co za te pieniadze sie dostaje.
Jesliby chciec reanimowac kolej dla obslugi aglomeracji lodzkiej, to trzeba
sie liczyc z taktem polgodzinnym stosunkowo krotkich pociagow, najlepiej
lekkich "tram-trainow". A moze nawet i gestszym w godzinach szczytu. Jak sie
dolozy regionalne i brutta, to jest jeszcze ciekawiej. Moze i 160 km/h sie
uda wyciagnac, jak to jest pod Karlsruhe, ale czy da sie wiecej?
Tym niemniej przez jakis czas taki uklad wspolnego wykorzystania trasy i tak
bedzie, jesli w ogole bedzie cos robione (bo jak nie bedzie nic robione, to
wszystko szlag trafi).
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
MC
2005-10-02 01:44:01 UTC
Permalink
Post by kuks
WZ. Wydaje mi sie, ze na dalsza mete to malo. A co do porownania kosztow
nowej linii i przebudowy linii, to podobno wcale niekoniecznie przebudowa
jest taka tansza. Slyszalem to nie tylko z jednego zrodla. No i jeszcze
dochodzi kwestia co za te pieniadze sie dostaje.
Tu nie chodzi tylko o porównanie samego kosztu przebudowy i budowy nowej
linii. Wiadomo, ze najtaniej budować w polu, ale tam nie ma szansy na
pasażera. W przypadku przebudowy masz dalej jedną linie, tyle, że szybką. W
przypadku budowy nowej - dwie. Obie musisz konserwować i utrzymywać. A
dochód w obu przypadkach jest taki sam. To zasadnicza róznica, czy za tą
samą kasę utrzymujesz jedną czy dwie linie.
Post by kuks
Jesliby chciec reanimowac kolej dla obslugi aglomeracji lodzkiej, to trzeba
sie liczyc z taktem polgodzinnym stosunkowo krotkich pociagow, najlepiej
lekkich "tram-trainow". A moze nawet i gestszym w godzinach szczytu. Jak sie
dolozy regionalne i brutta, to jest jeszcze ciekawiej. Moze i 160 km/h sie
uda wyciagnac, jak to jest pod Karlsruhe, ale czy da sie wiecej?
Pod Łodzią i tak nie będzie można wykorzystać starych torów na 300 km/h.
Pociag też z taką szybkością przez tunel nie będzie jechał. To jest zupełnie
inna sytuacja niż na kawałku Pabianice-Kalisz, o wykorzystanie którego
chodzi.
Post by kuks
Tym niemniej przez jakis czas taki uklad wspolnego wykorzystania trasy i tak
bedzie,
Chociażby po to, by etapować tą budowę.
MC
2005-10-01 23:39:22 UTC
Permalink
Post by kuks
Zasadnicze kierunki typu waw-wro, waw-poz - co godzine, moze czesciej w
szczycie. Jak wiadomo juz dzisiaj PKP ma takt godzinny na liniach
warszawskich, wiec nawet u nas sa po temu powody.
Ale popatrz na długość składów. Cztero-pięciowagonowe składy nie są
rzadkością. Jeśli trzeba można wydłużyć skład nie ma potrzeby zagęszczać
taktu..
kuks
2005-10-02 01:03:03 UTC
Permalink
Post by MC
Ale popatrz na długość składów. Cztero-pięciowagonowe składy nie są
rzadkością. Jeśli trzeba można wydłużyć skład nie ma potrzeby zagęszczać
taktu..
Mozna tez zrobic jeden dlugasny pociag dziennie.
Ale przeciez czeste pociagi (najlepiej z taktowaniem) to jedna z podstaw
dobrej kolei. Sa godziny, kiedy ludzi jest mniej, a sa kiedy jest sporo albo
bardzo duzo. W UK tez jezdza krotkie pociagi, ale gesto. I dlatego jest to
dobra kolej, mimo tego, co o niej pisza zazdrosnicy w przebraniu ignorantow.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
MC
2005-10-02 01:46:56 UTC
Permalink
Post by kuks
Ale przeciez czeste pociagi (najlepiej z taktowaniem) to jedna z podstaw
dobrej kolei.
Nie sądzisz, że w naszym przypadku godzinny takt wystarczy?

kuks
2005-09-30 20:30:09 UTC
Permalink
1) Czy linia będzie przebiegać przez Ostrów Wlkp. jako stację węzłową, lub
chociaż połaczona z nią łącznicami, tak aby wjazd do niego był możliwy ? W
ogóle gdzie się planuje jakieś stacje czy przystanki wybudować ?

Linia nie ma przebiegac przez stacje Ostrow. Przewiduje sie dworzec w
polnocnych dzielnicach Kalisza, z wprowadzeniem kolei regionalnych od mniej
wiecej Skalmierzyc (skrzyzowanie z NBS wroclawska), rownolegle do NBS, na
nowy dworzec Kalisz, nastepnie wzdluz waskotorowki do Opatowka i na stara
trase. Obecny przystanek Kalisz stracilby znaczenie. Gdzies tam mozna sie
spodziewac takze ciekawego rozwiazania typu tramwaj dwusystemowy, ktory z
Ostrowa jechalby ulicami od "starego Kalisza" do nowego przez srodmiescie.
Ale tego nie ma w projekcie, jesli sie nie myle. Wiele pociagow regionalnych
konczyc by moglo, albo przejezdzac przez "nowy" Kalisz - zamiast w Ostrowie.


2) Czy w końcu dojdzie do przebicia tunelu pod Łodzią i podłączenia się do
istniejącej sieci Łodzi Kaliskiej i Fabrycznej ? Jeżeli nie to co się
planuje w Łodzi ?

Dla Lodzi sa dwa warianty:
a) Kaliski jako glowny laczacy dwie relacje szybkie
- waw-wro z wprowadzeniem od Zgierza, zmiana kierunku i wyjazd Zabieniec -
skret na zachod w kierunku obwodnicy
- krk-poz z wprowadzeniem Olechow - Chojny - Kaliska (modernizacja linii do
100 km/h) - i dalej jak poprzednio.
Linia zasadnicza to obwodnica Strykow - Zgierz Polnoc (mniej wiecej) -
Lutomiersk (mniej wiecej), prowadzilaby glownie pociagi waw-poz.
Do tego grupa lodz fabr-waw nowa lacznica za Parkiem 3 Maja do linii Widzew-
Zgierz.

b) Fabryczny jako glowny - trzy relacje szybkie:
- waw-poz i waw-wro przejazd mniej wiecej Niesulkow - na wschod od
Nowosolnej - zach glowica Widzewa - Fabryczna (wykop, nowy dworzec) - tunel
srednicowy na dwa tory z rozplotem bezkolizyjnym przed Zdrowiem na Kaliski -
glowna linia skret na polnoc w wykopie czesciowo przekrytym do osi Kolei
Kaliskiej - skret przeciwny w korytarz miedzy Teofilowem i Zlotnem (oba luki
na 160 km/h) - Lutomiersk (okolice).
- krk-poz - wlot przez obejscie Koluszek - Widzew i dalej jak porzednio
(modernizacja linii do Opoczna).

Wariant a jest czasowo korzystniejszy dla waw-poz (i dwoch par poc. waw-wro
non-stop) o 15 minut od wariantu b (z zatrzymaniem wszystkich pociagow na
Fabrycznym - bez zatrzymania: ok. 10 min.)
Wariant b jest korzystniejszy od wariantu a o 5 minut dla waw-wro i chyba 10-
15 dla krk-poz i o chyba 20 min dla waw-lodz fabr.
Wariant b jest ponadto korzystny ze wzgledu na strukture urbanistyczna
miasta (w ktorym Kaliski jest na uboczu) i przewidywane zainwestowanie
zwiazane z modernizacja trasy lodz-waw przez Koluszki. Ale tez jest drozszy.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
Tomasz Bużałek
2005-09-30 20:38:19 UTC
Permalink
Post by Michał Marcinowicz
1) Czy linia będzie przebiegać przez Ostrów Wlkp. jako stację węzłową, lub
chociaż połaczona z nią łącznicami, tak aby wjazd do niego był możliwy ? W
ogóle gdzie się planuje jakieś stacje czy przystanki wybudować ?
Z tego, co mi wiadomo, to w rejonie czegoś w rodzaju aglomeracji Ostrowa-
Kalisza planowano jedno zatrzymanie - padło na okolice Kalisza, gdzie linia
miałaby się rozjeżdżać. Rozważano też zatrzymanie w okolicach Sieradzko -
Zduńskowolskich. Oczywiście jeśli rozważa sie takie przystanki naturalnym
jest, że musi istnieć coś, co zepnie okoliczne miejscowości z taką stacją.
Modelowo miałoby to chyba wyglądać tak:
1. Trasa główna z kilkoma przystankami
2. Przystanki stanowią punkty styku z siecią kolei regionalnych, które
umożliwiają skumulowanie potoków podróżnych do takiej ilości, żeby pociąg
wysokich prędkości opłacało się na tych stacjach zatrzymać.
3. ruch regionalny niemal na linię wysokich prędkości nie zagląda, bo
efektywność linii konwencjonalnej na krótkie dystanse jest wystarczająca.

Oczywiście możnaby dyskutować, czy skoro i tak dla obsługi np. Sieradza i
okolic planuje się przystanek, to nie lepiej przeciągnąć linię przez
Sieradz, ale tu już kłania się rachunek kosztów, związanych z prowadzeniem
ruchu przez tereny zurbanizowane i pytanie czy dla stosunkowo niewielkiej
ilości mieszkańców się to opłaca. A w końcu trzeba zrobić to tak, by część
pociągów mogła przejechać na pełnej prędkości przez ów przystanek dla
Sieradza i pomknąć dalej.
Post by Michał Marcinowicz
2) Czy w końcu dojdzie do przebicia tunelu pod Łodzią i podłączenia się do
istniejącej sieci Łodzi Kaliskiej i Fabrycznej ? Jeżeli nie to co się
planuje w Łodzi ?
Tu jeszcze wszystko może się zdarzyć. Jest wariant z Kaliskim (podobnież
niekorzystny dla Łodzi), jest wariant z fabrycznym. M.In. od zaradności
łódzkich kacyków zależy, czy powstanie tunel, który po przestudiowaniu
możliwości - okazuje się jednak znacznie dla Łodzi korzystniejszy.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
Kontynuuj czytanie narkive:
Loading...